狂暴野兽再升级 2011款雷克萨斯IS-F静态评测

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在今年的巴黎车展上，你将有机会近距离观察改款后的2011款雷克萨斯IS-F与老款车的不同。实际上，2011款IS-F的外观只是小幅改款，增加了LED行驶灯，或许新增的行驶灯还能增加IS-F的卖相，使其不再落后于奥迪车型。

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由于预算紧张，因此IS-F的设计师矢口幸彦告诉我们这款车设计的重点并非外观造型风格方面，而是"使该车操控性和行驶质量达到新的水平"。这确实是个不错的想法，因为该车确实需要在操控性方面达到新的水平以便和德系车竞争。


IS-F中的"F"来源于丰田最初"Circle-F"的命名，这一名称在历经了二十余载后，已经演变成雷克萨斯这一品牌。Circle-F在随后变身成为Flagship One或F1，该名称又成为第一款雷克萨斯汽车——LS400的内部代号。


比起早前将一台5.0升V8发动机硬塞进车头，再简单地把它称作IS500的作法，现在的雷克萨斯已经做出了更专注于运动的雷克萨斯新IS-F。


伴随着排气管发出的吼声，上一款IS-F简直就是一个怪兽，该车搭载一台5.0升V8引擎，最大功率416马力，与之相配的是一台八速带换挡拨片自动变速器。不过如果急加速的话，该车的底盘会变得不稳定，尤其是后部。


不过2011款车型不会出现上述问题，它在急速过弯时表现良好，就像一只发怒的斗牛梗。我们最近在东京附件的富士赛道试驾了澳大利亚规格的准量产版车型，该车在操控性和行驶质量方面的提升给我们留下了深刻印象，该车在高速过弯时的稳定性尤其令人难忘。

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虽然2011款车型的动力总成以及1725公斤的整备质量与上一款车一样，但悬挂设置进行了重新调校。结合弹簧硬度和减震阻尼的改变，除了进一步强化连接杆和衬套，更长的前端悬挂冲程而后悬更硬外，还采用了新的高性能气门。

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这一切使得车辆高速行驶时的牵引力控制和稳定性获得极大提升。这些改进后还产生了一个出人意料的结果，那就是行驶更顺畅，矢口称这"虽然是额外增加的好处，但也一直是我们追求的目标。"对助力转向机械结构的调整使转向更精准，同时对车轮的反馈也更直接，能更好的传递路面情况。


这些改进和提高使2011款IS-F可以在不同的路面实现更高速的转弯，在转向时即便是重负荷刹车也很稳定。IS-F的转向不足得到很好的抑制和更强的后轮抓地力及稳定性。实际上，车尾的位置更低，这有利于增加车头的下压力，甚至会产生更大的全方位牵引力和稳定性。


IS-F在4.5公里的富士赛道行驶一圈耗时2分零3.4秒，比上一款车型快了仅2秒，这归功于矢口领导的设计小组的努力，虽然车辆整体改动幅度不大，但对于行驶性能和操控性的提升却是非常显著的。


为了进一步提升该车的驾驶感受，矢口对仪表板布局进行了重新安排并借鉴了诸如保时捷和法拉利等著名跑车的某些设计。结果，IS-F现在采用了更大的中置转速表，红区转速为6800转，另外还新增了档位选择器和速度表。在转速表右侧是一个小型的模拟式速度表，矢口表示，这是一个新颖的设计，此举意在向潜在买家展示该车最高时速可达300公里。

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另一项借鉴自欧洲高性能运动车（比如宝马）的创意是新的档位指示器，它位于转速表的上半部。虽然在急加速和在赛道行驶时驾驶员在注意力主要集中道路右侧，但在你的视线下方有一排发光的显示设备还是可以让驾驶员非常容易的注意到诸如引擎转速等数据，这样的设计比老款车更易读。


在引擎转速达到5000转和5500转时OLED会发出光芒提醒你注意转速，而在6500转时更可发出耀眼的红光提醒你换挡。不过矢口强调："不必担心，我们没有设置自动升档功能，仍需驾驶员自己换挡，即便是引擎转速超过红区也是如此。"


另一项特别的装置是赛道模式，日产GT-R也有类似的装置。它虽然不会为驾驶员带来什么影响，但它显示了矢口和雷克萨斯努力改变IS-F的决心和能力。日规车型配备的高科技GPS卫星导航系统内部设置了日本14个注册赛道的位置。在车辆进入这些赛道后，车辆可以自动解除180公里时速的速度限制。

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在赛道行驶时，如果驾驶员愿意，系统可以将车辆内储存的赛道行驶时间发送到经销商的数据库中，该数据库可储存所有车主在赛道行驶的成绩和时间，这样驾驶员可以通过数据比较向其他驾驶员吹嘘自己的赛道行驶成绩有多么的优异。这真是个有意思的创意！

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