经济观察报 张邦松/文 李书福的收购无疑为他 “疯子”的称号又增加了一个新的注脚。与发生在中国企业身上的前几次著名并购相比，吉利对沃尔沃的并购似乎更具有异想天开的意味。但是商业的传奇无不是从想象开始的，如果这个疯狂的想象同时还是出自一个精于算计的头脑，那么请不要忽视这种想象可能带来的巨大力量。
也许李书福从来不认为自己疯狂，就像阿迪力认为在几百米高的悬崖之上走钢丝其实并没有那么可怕一样。精密的计算和有效的训练能控制风险，让一件原本看来疯狂的事情变得理所当然。
经济观察报 张邦松/文 李书福的收购无疑为他 “疯子”的称号又增加了一个新的注脚。
也许李书福从来不认为自己疯狂，就像阿迪力认为在几百米高的悬崖之上走钢丝其实并没有那么可怕一样。
完全不同的并购思路一个有趣的现象是，面对媒体李书福一直在做的事，就是撇清吉利跟沃尔沃的关系。
一般而言，企业间并购的目的不外乎两种，一是获得经济上的规模效应，二是获得技术和市场的互补效应。
那么他们之间是否有技术和市场的互补性呢？看上去答案是肯定的。
也就是说，吉利和沃尔沃的并购，既无法获得规模效应，也无严格意义上的互补效应，那么李书福图啥、沃尔沃图啥就成为自然而然的提问。
在回答这个问题之前，我们先来关注麦肯锡的一个研究成果。
这一观点是麦肯锡在今年2月发布的，墨迹未干即出现了吉利和沃尔沃的并购。
在解释新的并购者为什么会做出有违并购常识的举动——即不与被收购的企业进行整合时，麦肯锡认为，这个问题的答案在于，一些亚洲收购者优先考虑的问题往往与西方收购者明显不同。
这种现象出现在亚洲收购者身上是有原因的，因为与欧美企业相比，他们来自股东对业绩要求的压力会小得多。
由此我们就不难理解李书福为什么会一再强调沃尔沃的独立性，因为他们根本就不想进行并购后的整合，或者说，想整也整不动。
于是，其他一些问题就迎刃而解了。
当然，李书福会在制度设计上实现对沃尔沃的有效控制，之前成功的做法是对董事会和监事会人员进行重组，但这种重组以不伤害原来管理团队的积极性为前提。
其实，李书福在2009年初收购澳大利亚汽车自动变速器公司时，就采用了无为而治的模式。
李书福将如何开“沃尔沃”沃尔沃被福特收购后，一直处于亏损状态，2009全年沃尔沃轿车的税前亏损为6.53亿美元，但这个数字好于2008年的14.65亿美元亏损。
这与李书福对沃尔沃根本问题的认识是一致的。
可以说，吉利的这次并购行动，是对国家战略、地方战略和企业战略的深度整合，吉利长袖善舞的不只是资本市场，而是对于中国产业政策的精到把握。
但是，如果认为依靠中国市场和政府关系来拯救沃尔沃是李书福计划的全部，那么我们将再次小看这位民营企业家。
“汽车工业的发展必定要走向模块化制造和模块化设计，如果中国汽车工业还不明白这个道理，追赶欧美强国就是空谈。
让·雅克·夏纳宏认为，在模块化装配方式的影响下，汽车制造商和供应商之间的关系呈现了许多新特征：车辆设计和制造过程发生重大变化，主要职责转向供应商；车辆被分解成很多独立的部分，分别由不同的供应商生产，然后再进行装配。
这两方面的进展——横向集中和纵向分解——反映了产业结构和产业价值链内游戏规则的深度变革。
目前欧美大多数企业都采用了模块化的生产模式，丰田、本田等日本公司则很谨慎地开展模块化的实验，换句话说，他们自己设计模块，然后把模块外包给一个附属的供应商或长期合作伙伴。
再回到对沃尔沃的收购上来。
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