更趋完美 试驾国产丰田普拉多4.0L

爱卡汽车网10月11日报道 何谓完美？我们并不认为一款车具备所有车型的特性才算完美，这个标准似乎不切实际，即便可以有车达到如此境界，那么我想它的售价至少要7位数。所以我们认为一款车只要能全面的符合当初对于它的设想和期待就可称之完美，从我们本次对于这款国产普拉多的深入体验来看，它已经很靠近“完美”了。

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十一前我们发布了进口普拉多车型的详细试驾报告，其中对于外观已经进行了描述，而国产车型与它并无区别，所以我们不再赘述，感兴趣的朋友可以通过点击下面的图片回顾，本次我们将从两者并不完全相同的内饰开始。










我们这辆售价57.8万元的TX-L属于中档配置，所以并没有配备桃木装饰或者导航系统，不过干净、淡雅的内饰风格同样令人喜爱，只是豪华感于高配车型有比较明显的差异。与进口版车型相同，内饰的材质基本以塑料为主，精致的做工可以挽回一些分数。




方向盘上的样式依旧保持了进口车型的高水准，并且功能也更丰富，增加了对于仪表盘中央大尺寸行车电脑显示屏的操作按键。国产版车型的仪表盘设计更加漂亮，各种数据清晰易读，背光更具科技感，行车电脑的液晶屏更大，功能也更加丰富。

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没有配备导航系统的车型将音响控制面板移至空调出风口下方，操作起来变得更加方便，6碟CD也免去了手工换碟的繁琐。因音响面板上移而多出来的储物格非常实用，随身的小物件都可容纳，为了让车内看着更加整洁，储物格还有盖子。


四驱系统控制发生了变化，与2.7L车型不同，国产车型只有高速四驱和低速四驱两个档位，而中央差速锁是否锁止可以通过旁边的按钮单独控制。国产普拉多全车系都配备了智能钥匙，方向盘右侧增加了一键启动按键，钥匙造型不再像进口车型那么简陋。






中配的国产普拉多座椅改为电动调节，虽然还没有记忆功能，但已经比手动要方便了很多。座椅有一定包裹性，但支撑力一般。第二排座椅乘坐感受稍显平直，包裹性较前排座椅有一定下降。

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第三排座椅在这款车上已经改为电动控制了，这比2.7L车型上的手动折叠更加方便且更有档次，当第三排座椅不用的时候，你只需轻触按钮座椅就会自动折叠，形成一个很大的平面，载物能力相当出色。不仅如此，第三排的乘客还可以通过按钮来控制第二排座椅的椅背，无论向前还是向后，方便第三排乘客上下车。



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2.7L全系车型的遗憾不再，这款TX-L车型装配了一个尺寸不小的天窗。前排座椅中央扶手也不单纯是一个储物格，而是一个足以容纳4瓶矿泉水的冰箱，有单独的电源开关，制冷效果非常不错，制冷速度也与冰箱冷藏室差不多。
其实进口和国产普拉多在外观、内饰、配置等各个方面的差异都不是很大，而更多想买普拉多的消费者更重视这两款发动机的所带来的差异。 2.7L对于这个大块儿头来说只能算将将够用，在越野路段低依靠速档让2.7L普拉多也能如履平地，但是公路上却有些力不从心，如果你开车风格温文尔雅，那2.7L不乏是个经济的选择，但你需要充足的动力，那还是选择这台4.0L发动机的国产车型吧。


代号1GR的4.0L V6发动机具备275马力，4400转可提供381牛米的扭矩，带动2.2吨的普拉多毫不费力，尽管最大扭矩的爆发转速不低，但是之前也不会感到过于乏力。尤其相比2.7L车型有些干嚎不走的状态，4.0L车型显得更加游刃有余。


之前说过，2.7L车型的油门初段非常敏感，这可以从感觉上弥补发动机扭力的不足，而国产4.0L车型则不需要，所以油门响应会让人感到稍逊2.7L车型一筹，但是很快展现出来的充沛动力会让你对响应速度毫无怨言。


也许你会担心4.0L发动机的“饭量”，但我们看来其实不必担心，这几天两辆车几乎一直走相同的道路，从行车电脑的统计来看，2.7L车型在市内道路确有优势，但高速路上马力更大、挡位更多的4.0L车型更胜一筹，所以综合油耗两车几乎相同。




驾驶风格仍然非常轻松，转向力度较轻，女孩也能轻松掌控，悬挂系统对于路面过滤毫不留情，轮胎的噪音在120公里时速下几乎听不到。V6发动机工作状态明显比4缸车型轻松，所以噪音也更加和缓，整车营造的驾驶环境非常惬意，通过8个喇叭的音响系统传递的音乐质感也比2.7L车型更加饱满。


新普拉多对于弯道中的侧倾控制非常理想，其矫健的姿态完全想象不到是一个2.2吨重的大家伙，弯道中的稳定性令人印象深刻，非承载式车身的缺点被抑制得非常好。不过与进口车型同样的轮胎表现挺有意思，邓禄普专为普拉多设计的AT20轮胎总是在弯道中用声音表示抗议，但是抓地极限却始终没有被突破。
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潮白河同样的沙坡已经被2.7L普拉多屡次的征服，所以功力更加“深厚”的4.0L车型理应选择更加严峻的道路。松软的沙土地加上天然交叉轴，这简直是汽车的噩梦，尤其是对于城市型的SUV，而更加专业的普拉多又怎么样呢？

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首先较大的接近角、通过角和离去角就给了普拉多征服恶劣路况的先天条件，行程极长的悬挂系统始终没有让车轮离开地面。跃上一个大土包后，车辆重心移至车尾，此时右后轮和左前轮几乎同时失去了抓地力，电子系统始终在对打滑的车轮进行点刹制动，但是较大的角度和偏向公路化的轮胎成了拖累。


其实普拉多的电子系统非常迅速且有效，我们的轮胎空转照片是用1/8秒快门下捕捉到的，实际表现还是非常称职的。车身负担较重，尽管电子系统让抓地力差的轮胎停止了滑动，但分配到动力的抓地力较强的车轮也抓不住松软的沙地，城市化的AT20轮胎成为了最大的拖累。




转战到一处地质较硬的土坡后，这种现象明显好转了，左后车轮和右前车轮失去抓地力，电子系统及时制止了它们的“浪费”行为，将更多的动力分配到左前和右后车轮上，此时车辆瞬间依靠4.0L发动机的大扭力一跃而上，成功脱困。这也一度证明了轮胎对于一款车的重要作用，无论其动力、传动和驱动系统有多么出色，如果轮胎跟不上节奏，也会令其功亏一篑。
总结：4.0L的普拉多在动力系统在公路和越野路面都展现出了它的实力，2.7L车型唯一的弱点就是动力，而4.0L普拉多却完全不存在这个问题，各个方面都近乎于完美，对于它的职责完成的非常出色。唯一需要提醒的是，这套AT20轮胎公路特性明显，如果想在野地撒撒欢，就选择一套更专业的 Off road轮胎吧。
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