风往哪吹 历经37年的大众Passat演变历史

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Passat是风的名字，这种风的方向很少改变，它们年复一年,遵循着自己的轨迹流动着，很讲信用，因此被称为：信风。在上世纪70年代，德国大众为旗下一系列车型以风的名字命名，Golf（Gulf Stream海湾的风）Jetta（Jet Stream喷气扰流）Bora（亚得里亚海清新的海风）Polo（极地风）Scirocco（热旋风）。


Passat的由来
上世纪70年代，大众经典的甲壳虫已经年事已高，后置后驱的风冷发动机，渐渐被前置前驱的汽车发展潮流淹没，而当时大众手中也缺乏具备一定竞争力的车型。1500/1600系列和411/412也都到了临近换代的时刻，对大众而言，他们急需一款能够撑得住门面的中级车型来面对市场的竞争，并且为大众打开更广阔的销路。于是，在当时成为大众最高档次Passat应运而生。




Passat的演变史
第一代：最具浪漫气息的Passat
“Fastback Coupe”的概念在当时的Passat上就已经出现，由设计大师乔治亚罗主笔的第一代车型，在定位上更像是今天的passat CC，走的不是寻常中级车路线，而是运动化的个性路线。





这种外观上的特点，也同样反映在底盘和动力性上，查阅当年汽车媒体对它的评价，基本都认为Passat是一款富于驾驶乐趣的前驱车，它的发动机声音和转向感觉都与Coupe相贴切。
第二代：全球覆盖最广的长青树
谈论帕萨特B2的身世，这会是个比较为难的问题。因为至今他还在延续着光辉，在广袤的中华大地上散发着余热。要问Passat B2诞生于哪一年，这很容易答上（1980），但如果要问它在何时淡出世界舞台，这个问题或许只有中国队球迷最能感到欣慰（看不到世界杯夺冠，还能看不到桑塔纳停产？汗！）




B2在家族中分部最为广泛，除了在欧洲和北美两大市场，他还广泛的出现在第三世界国家，包括墨西哥、尼日利亚、南非，但主要以巴西和中国为主。而且在日本也与日产合作生产了6年，名字也较Santana。
第三代：确立passat之名
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在此之前，大众为扩张全球市场，将Passat过继到多个国家进行生产，与此同时也入乡随俗的为passat新取了多个名称。比如在中国和巴西叫桑塔纳（Santana），在美国叫Dasher。




在第三代车型之前，Passat一直是基于奥迪80的底子开发。由于奥迪需要为车型匹配Quattro四驱系统，因此发动机都是采用的纵置发动机布局。直到这一代才开始改用横置布局。更准确的说，Passat终于开始使用大众自己的平台。有趣的是，当时这具底盘与高尔夫非常接近，基本上相当于A级平台的放大版。这与现在的PQ35和PQ46的关系颇为相似。


另外，从第三代Passat开始，大众引入了空间拓展设计理念。换句话说就是在同样的外形尺寸下营造出更宽大的内部空间。而首当其冲的改变就是轴距被加长。


大众的2.8升排量VR6小夹角发动机，在1992年开始搭载在Passat上，对提升性能帮助很大。


大家对第三代会感到似曾相识，没错。其实后来所谓的Passat B4（第四代）在外观上与三代非常接近，差别最明显的仅在于前脸。第四代的改成更容易被人接受的进气格栅式设计。
第五代：最受欢迎的Passat
随着桑塔纳，桑塔纳2000逐渐丧失了竞争中级车市场的魅力，大众再一次在中国市场投放了一颗重磅炸弹，这就是Passat B5。90年代末期国内已经有了桑塔纳廉颇老矣的唿声，并认为德国大众不愿意把新技术和车型拿到中国市场。于是在1999年年末德国大众适时的将96年上市的第五代帕萨特拿到了中国，一时间空腔注蜡，激光焊接成为汽车业内的热门话题。当然，还有涡轮增压发动机和加长轴距的超大后排直接稳固了德国大众在中国的地位。


而这一代车型在国外同样也是好评如潮，不仅外观设计堪称经典，而且操控性十分出色。B5并不像B3那样使用撑大的A级平台，转而采用了奥迪A4的平台。因此大众在酿造第一代Passat时的配方，再一次得到了运用，而且对象仍然也是奥迪80的后人A4.


于是在帕萨特B5上我们再一次看见纵置发动机布局。所谓项庄舞剑，意在沛公，大众这样做取得的最直接收益不在于推广4Motion四驱，而在于纵置发动机为四连杆前悬架腾出了足够的横向安装空间。
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精准的转向，较小的转弯侧倾，出色的循迹性，都让人对这款前驱中级车倍感惊喜。即便是在中国被加长100毫米的轴距，操控性依旧是出类拔萃。
第六代：技术革命先锋
对于第六代帕萨特，国人其实非常的熟悉。只不过它再一次换了个名字，叫迈腾。这种周而复始的改变还包括平台和发动机的布置。没错，B6又放弃了奥迪的平台，重新启用B3时代的做法，从A级车平台衍生出更大尺寸的B级车平台，这也就是PQ35和PQ46的关系。所以，发动机也再一次的变回了横置布局。


这样翻来覆去的改似乎让消费者都有些迷惑，但是大众自有其道理。在他们看来，横置发动机能缩减车头发动机舱的尺寸，从而能优化车内的空间拓展；其次是能效，前驱车采用发动机横向布置，对降低能耗还是作用明显的，即便是四驱，在Haldex的帮助下，四驱分动箱也完全能够配合发动机的横向布置，上一代的成就依然得以延续；再之是悬挂结构，虽然前悬退化成了麦弗逊式，可与此同时后悬却升级为多连杆式，这让B6的操控性丝毫不亚于B5。


但是在B7上我们看到了帕萨特家族的新变化，最先进的动力总成和姐妹车型。TSI燃油直喷涡轮增压+DSG双离合，至少在中国这是性价比最高的动力总成。不仅油耗表现出色，动力输出也非常优秀。


而说到姐妹车型就是帕萨特CC了，在之前的历代车型中都出现过两厢或是旅行版。但大众从未跨过这条界线，推出其他衍生版，而CC则开创了这一先河。但这其中的核心原因是什么——模块化生产。
都是PQ46平台的车型凭什么说模块化生产？一样的动力总成，一样的底盘，一样的内饰，只是外观设计不一样。不过这恰恰说明大众已经具备了模块化生产的能力，按照常规，一款车的腰线有了明显变化就可算做是全新换代，而CC于PASSAT不仅是腰线不同，在其它地方的差异也非常明显。这就足以成为大众开始模块化生产的有力佐证。


而这种模块化生产的好处将成为大众今后市场竞争力的关键。这中模块化战略的优势包括：大大降低零部件数量，提高通用性；集中精力优化模块设计，提升质量和可靠性；降低生产开发成本，缩短产品开发周期。
第七代：号称换代的"小改款"
刚刚在巴黎车展亮相的B7更像是B4于B3。说他是全新换代太过牵强。特别是对于国外版的Passat而言，改动只存在于外观上的美容手术，就连内饰都未做足够明显的改动。


可是在中国B7将像B5加长轴距，将市场定位做进一步升级。
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了解完帕萨特的进化史，我们不禁发现了很多有意思的规律或者说是大众的行事风格，基本遵循着两代一次重大革新的规律。甚至对于发动机到底该怎么放，大众也一直在摸索着最佳的方案。对帕萨特B7略感失望的朋友其实不用难过，因为我们有理由相信，与B6相似的B7只会是一个过渡，在不久的将来大众会拿出一次真正的全新升级。或许到那时它不再叫帕萨特；或许到那时它不再是B级车；或许到那时它不再烧汽油（机油就更别提了）……无论如何，我们期待这股风，也信赖这股信守承诺的风。
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