世界最难修铁路本月试跑动车组

清朝时建好的上风桠隧道，如今已经荒废了 摄/记者 吴海浪


1909年，川汉铁路的开工仪式翻拍/记者 吴海浪
世界最难修铁路本月试跑动车组
　　修建构想历时百年被誉为“桥隧博物馆”
中国铁路建设史上地质最复杂、施工最困难的山区铁路 宜万铁路（湖北宜昌至重庆万州）有望本月份试运行动车组，预计今年11月底全部建成通车。
这条被誉为世界上最难修的铁路全长377公里，全线共有隧道159座，桥梁253座，桥隧比例高达74%，几乎是桥隧相连，被业界称为“桥隧博物馆”。
8月18日，这条在1903年便提出修建构想的铁路宣告全线铺通。本报记者于8月底9月初亲赴宜万铁路施工现场，历时半个月实地采访。本报于今明两天推出专题报道，为您讲述百年宜万铁路的“光荣与梦想”。
名副其实的百年铁路
宜万铁路的设想，最早可以追溯到清王朝。
1903年，清王朝拟定修建从四川成都经重庆到湖北汉口的川汉铁路，并且在第二年成立了川汉铁路总公司。四年后，在宜昌设局筹划宜万段事宜，詹天佑被聘为这条路的总工程师。
然而，因国力有限、地质条件复杂，之后更因清王朝黯然退场，这条只“开了个头”的铁路被长久搁置。即使孙中山在《建国方略》中提出的两大宏伟梦想之一包含有建设川汉铁路，也终未实施。
新中国成立后，宜万铁路被重新提上国家铁道建造日程，但由于建设难度为当时工程技术所不能及，因此也只能“计划中”。
时间到了2003年底，巧合的是整整100年后，宜万铁路真正得以开工建设。
宜万铁路，名副其实是一条凝聚了中国人百年梦想的大通道。
　被称为“桥隧博物馆”
百年铁路，今朝建成。为了了解其中的故事，本报组织采访团，从宜昌到万州，沿着铁路线一段一段，边走边访。
“宜万铁路，知道啊，世界最难铁路哦。”一到宜昌，记者遇到的第一个出租车司机杜女士，对始于家乡的这条铁路不乏了解：“为什么难？就因为全是桥和洞。”
而当记者到了恩施土家族苗族自治州，在铁道部宜万铁路建设指挥部那里，得到了更为精确的回答
宜万铁路全线共有隧道159座，其中有54座还是双线隧道。铁路沿线还有桥梁253座，其中双线特大桥21座。宜万铁路的桥隧总长，竟然占到线路总长的74%，这无疑是世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高的铁路。也正因为如此，这条铁路被称为“世界桥隧博物馆”。
宜万铁路线上，3公里以上的隧道20座，10公里以上的隧道3座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。
整条铁路线上，桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。
宜万铁路全线24座火车站，其中有8座是建在桥洞或隧道中，其艰险可见一斑。
　377公里修了7年
宜万铁路的难，绝不仅仅是桥隧长度的高比例。宜万线穿行区域恰属我国岩溶最发育、最典型的地区之一。铁路沿线地形条件特别恶劣，山高坡陡、河谷深切，岩溶地貌发育，构造复杂，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛。
隧道建设按风险分为轻、中、高三个等级，而宜万铁路全线有34座高风险隧道。在这些隧道中，有四分之一是可能发生大规模突泥突水的一级风险隧道，长度超过10公里、最大埋深超过600米的野三关隧道、齐岳山隧道均位列其中。
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在这样复杂的地质条件下修建铁路，其难度可想而知。
全长2600多公里的京九铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度约为其七分之一（共377公里），修建时间却长达7年之久。
宜万铁路还创下了中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有1000万元左右。
无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度都超过了已建成的南昆线、内昆线、成昆线、宝成线和宝兰线。从技术难度上说，也超过了非洲的坦赞铁路等世界著名难建铁路，无愧于世界最难铁路的称号。
修路故事
宜万之难，难在桥隧。之所以说宜万铁路集铁路修建艰、难、险之大成，就是因为其在崇山峻岭中穿过。
岩溶、断层、暗河、滑坡、瓦斯、破碎带、岩溶水、天然气、落水洞、高压地应力 教科书上可以找到的几乎所有不良地质，在这里一个一个地摆在了建设者的面前。
而在建设者战胜这些困难的过程中，在他们和突水突泥等各种危及生命的风险的搏斗中，出现了无数常人无法想象的惊险故事。
　故事一
　　10名建设者长眠于地下
10公里的距离，对于世界长跑冠军科戈而言，是27分01秒；但对于另外一些人来说，却是历经5年的悲壮跨越。后者，就是形容中铁十六局修建宜万铁路野三关隧道的艰难。
随着工程的完工，如今，野三关隧道大部分的建设者都离开了，铺好的铁路安静地躺在砌筑好的混凝土隧道中。但在仍留守的办公室负责人陶富彬的脑海中，却抹不去发生在三年前的那一幕
2007年8月5日，野三关隧道苦桃溪斜井进口方向作业面，略感倦意的装载机司机马超走下驾驶室，拧开一瓶矿泉水刚喝了一口，忽然感觉脚下的岩体在微微颤动，耳际传来好像巨型软体动物爬出洞穴的声音。
他往前一看，一股浊流破岩而出，未来得及闪躲，一个浪头就将他打出近百米远。恐惧让马超生出比平时大得多的力量，在最后生死一线间，拼死抓住头顶边墙上的电缆线、攀爬上去。这时，他身旁传来装载机、大卡车被泥石流席卷而去的隆隆声
事后的调查统计数据最能说明问题 这次重大突泥突水事故，在短短半个小时的时间里，突水量超过15万方，相当于40个水立方游泳池的储水量。同时，突泥量达5.35万方以上，隧道被块石、泥沙堵塞220米，斜井通道喇叭口处淤泥厚度达3米以上。
摧枯拉朽、威力无比的泥石流，将7台衬砌台车、挖掘机、自卸车、装载机等大型机械设备冲出500多米远，并全部扭曲解体。
事故使52名施工人员被困在洞内，其中马超在惊恐中苦苦煎熬7个多小时以后，最终幸运地被救援队伍从死神的手中拉回，但他的10位同志永远地长眠在了这座隧道之中。
而这场自然灾害引发的事故，在中国铁路建设史上永久印下了悲壮的一页。
故事二
　　临危不惧的小女英雄
“雄、险、奇、幽、绝；石柱、石笋、石花、石幔、石人、石猴等奇观随处可见；洞内有罕见的透明鱼，清江至此跌落形成 卧龙吞江 瀑布，水声如雷吼，气势磅礴。”这段文字被用来形容亚洲最大溶洞利川腾龙洞的优美。
而就在距离这里不足10公里的地方，溶洞，不再被人看做是美好的风景，却变成了威胁人生命的恶魔。因为那里，正是宜万铁路马鹿箐隧道的修建处。
这条隧道，付出了中铁十一局建设者4年半的艰苦奋战，共突破解决了19次特大突涌水难题，先后有16名职工兄弟在这里献出了他们宝贵的生命。
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2006年1月21日10时50分，马鹿箐隧道平导施工作业面，当中铁十一局8名职工在隧道里作业时，一阵强对流气体突然从隧道拱顶直灌而下。这股可怕的“龙卷风”卷来了滔天巨浪，冲向了建设者，大家见事不好，开始向洞外拼命奔跑。但人的速度哪能及得上洪水的速度，眼见他们就要被卷入滔滔巨浪
就在这千钧一发之际，他们看到前面有一辆梭矿车，里面坐着一位20岁的年轻女司机，面对身后已如猛兽般扑来的洪水，她并没有提前独自逃生，而是在等着她的工友：“快跳上来！”
拉上工友，这位勇敢的女孩这才开动车子，向洞外飞驰而去，而身后，冲天巨浪唿啸着追赶着他们。仅仅几分钟，梭矿车在巨浪的强烈冲击下，冲出平导。生死瞬间，人们跳下车子，而“轰”的一声，重达30多吨的梭矿车，被滚滚巨浪直接“拍”下山崖
铁道部宜万铁路建设指挥部安全质量部负责安全的高金喜工程师仍然记得这位小女英雄的名字，她救出的工友更永远不会忘记她 黄娅。
故事三
　　像黄继光堵枪眼一样
在记者采访宜万铁路尚未动身时，有人告诉记者，如果不采访透彻“大妈骑叶”，就算此行虚度了。那是什么？
而在大支坪隧道口，中铁十六局的陶富彬和他的同事龙秀槐终于解开了记者这个疑问：其实是“大马齐野”，就是全线最难的四条隧道 大支坪、马鹿箐、齐岳山、野三关。
大支坪隧道位列第一并不是偶然的，这条隧道还有个别名 “六冒隧道”，即冒水、冒泥、冒油、冒气、冒火、冒顶。在建设中，曾经有一个月发生1万方以上的突泥突水4次，相当于一座大型水库的年储水量
2006年5月20日，大支坪隧道平导施工作业面，当建设者打下又一个探孔时，随着一声怪响，一股强大的水流带着泥沙，顺着钻孔喷射而出。水柱猛烈地击射着几十米开外的钢铁机械，直发出“砰砰”的巨大声响，就如同一把机关枪在疯狂扫射。
经过测算，其压力相当于大海200米深处的压力，如果不及时堵住，其后果不堪设想。现场值班的赵保昌立即组织了12人的抢险队，迅速找来棉被挡住水柱，四五个人紧抱钢管强行插入钻孔。
还没等松手，巨大的水压又将钢管猛烈推射出来，将人们掀翻在地。他们一骨碌爬起来，抱着钢管又一次扑了上去
就这样几经反复，最终建设者像黄继光堵枪眼一样，用身体死命抵住钢管，经过4个小时的搏斗，堵住了突水。随即采取注浆固化岩体，控制住了险情。（文/特派宜昌记者 张焱）
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