民航局空难后发新规 重点整治“非基地运营”

虽然8.24伊春空难的调查仍在继续，但中国民用航空局（以下简称“民航局”）对空难暴露出来的问题已经在着手处理。近日，民航局下发通知，将严格管理航空公司设立子公司、分公司，继续暂停受理新公司申请，对已经批准的新公司“原则上限定从基地机场安排始发航班”。航空公司急于跑马圈地，在非基地机场运营，维护、维修又跟不上，这成为最大的安全隐患。
民航西南局一位人士对网易财经表示，从伊春空难，到近期一度被暂停运营的华夏航空事故，有一点共同之处就是“主场混乱”,这点在小航空公司尤其明显。
非基地运营隐患多
一般来讲，每个航空公司都有自己的“运营基地”,主要经营从基地机场始发的航线，公司相应在基地机场配备齐全的机务、签派和维修人力，大多数飞机也都在基地过夜。
发生伊春空难的河南航空基地在新郑机场，但出事飞机在哈尔滨过夜，执飞哈尔滨至周边鸡西、鹤岗、伊春、大庆的航线。河南航空没有在哈尔滨派驻机务和维修人员，而是由机场方面负责。
民航局去年1月15日曾发通知指出，各航空公司在本公司基地之外扩张有很多问题，包括飞机投入少，不成规模，机构不健全，管理人员不到位等情况，并规定有3年以上运营经验、10架以上飞机才能在基地外城市设分公司。
河南航空总共只有5架飞机，3架停在新郑机场，另外两架分别停在哈尔滨（即出事飞机）和南宁。虽然河南航空在哈尔滨并没有设立分公司，但确实存在着民航局当时担心的问题。
同样只有4架飞机的华夏航空，飞机除了在基地--贵阳投放之外，在重庆也有飞机投放，并经营从重庆始发的若干航线。在8月28日飞机降落时发生翼尖擦地事故而被民航局从9月1日起要求停止运营。
据上述西南局人士透露，早在8.24空难之前，西南局在重庆的一次例行检查时发现，华夏航空飞机在重庆的运营中有一些不规范行为，曾责令其改正。“非基地运营确实是隐患最多的地方，9月6日华夏航空有条件恢复运营，也是要求优先恢复基地始发的航班。”该人士表示。
这次民航局下发的通知中也明确要求，认真梳理“管理不规范、机构不健全”的航空公司，必须在2011年6月底前完成整改，整改不合格的要限制其航班运营量，甚至注销其运营许可证。
分公司设立门槛提高
《中国民航报》披露的这份并未公开的通知显示，航空公司开设分公司的门槛几乎提高了一倍，而按照新要求，三大航以外的小航空公司，大多数都没有开设分公司的资格。
按照新规定，设立分公司条件是：机队规模超过20架可以开设分公司，之后每增加20架飞机才能增设一个分公司。
而原有《民航局关于航空公司设立分公司的管理意见》规定：机队在10架以上可以开设分公司，规模在10-50架飞机的航空公司，每增加10架可以增设一个分公司。50-100架规模的，每增加8架飞机可增设一个分公司。100架以上的大型航空公司基本无限制。原规定要求每个分公司飞机不少于3架。
一般情况下，航线审批的原则是：以上海为例，从上海始发的航线，以上海为基地的东航、上航、春秋、吉祥可以优先考虑，其次是在上海设立了分公司的国航和南航。在上海这样繁忙的机场，其他非基地、没有分公司的航空公司几乎拿不到上海始发航线。所以在某地开设分公司成了航空公司跑马圈地的主要手段。
而一些非繁忙城市，比如哈尔滨，机场时刻充裕的情况下，则可以容纳非基地、没有分公司的航空公司。这就有了河南航空执飞哈尔滨始发多条航线的情况。虽然新规定主要提高了分公司设立门槛，但这说明管理层已经发现了非主场运营的风险。
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如果按照新规定，奥凯、吉祥、昆明、祥鹏、西部等航空公司均达不到开设分公司标准，而近几年发展较快的春秋航空机队刚好是20架。
上述一家达不到标准的航空公司高管对网易财经表示，这条规定对他所在的公司不会产生任何影响，因为公司短期没有开设分公司的计划。他认为小航空公司要深耕基地市场，稳健发展，“多大肚子吃多少饭”,盲目跑马圈地是一种短视的急功近利行为。
但他也表示，哪个机场给优惠政策，哪个当地政府给补贴就去哪里飞，小航空公司不得已，三大航占据了客源多、利润高的京、广、沪机场，小公司只能自己找饭吃。
河南航空在南宁、哈尔滨放飞机，已经更名为河北航空的原东北航空在桂林放飞机，都属于“找饭吃”的情况。
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