奔跑/越野都很绅士 试驾路虎全系车型

汽车之家10月22日报道 上周，编辑部对路虎的揽胜运动版、第四代发现和神行者2进行了详细的测试，就在我的大脑里还是满篇路虎的时候，我又有幸参加了路虎全系全多型试驾活动。本次的试驾活动是在金港汽车公园的越野场地进行的，其中包含了越野路况和赛道路况两个环节。脱离了测试仪和客观的数据，真正将车开到各种路况中穿梭，路虎给人的感觉是什么呢？下面我们就来细数下路虎的全系车型。

[揽胜 149.8-268.8万] | 参数 | 文章 | 图库 | 论坛 |
全地形反馈系统


★ 公路性能
揽胜
揽胜在路虎家族中是霸主地位。外形尺寸方面，揽胜的三围是4972*2216*1865mm，这在同级别车型是绝对的大块头，重量也是绝对超越了同级别专业越野车，揽胜的车身自重已经超过了2.7吨，这些数据给人的第一感觉肯定是行动笨拙。





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一旦揽胜启动后，很快就会让你忘掉尺寸和重量的数字。后除了视野很好，坐姿比较高外，感觉和其他轿车没有太大的不同，启动后如果不深踩油门，基本上听不来自发动机和底盘的噪声，只有全力加速的时候才能听到V8特有的喉音。





官方公布的6.2秒的0-100加速成绩已经可以和运动轿车媲美，尽管车身重，5.0L机械增压发动机的510马力依然可以在加速时将前桥空气悬挂拉伸的很长。加速过程中除了发动机的声音和推背感，几乎没有多余感觉地达到了100公里/时。看来英国的绅士作风已经融入到了汽车的每个细节里，迅速但不暴躁。

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在全力刹车的时候，对于这个重量级的SUV来说车身姿态已经控制的很好了，前桥空气悬挂在全力刹车时的会由电子控制自动变硬稳定车身。但即使如此，全力刹车的时候点头现象还是很严重，另外高高翘起的车尾使后轮和地面的摩擦力减小，再加上高大的车身，会产生一些摆动。不过整个刹车过程还是让人感觉到很有信心的。




一般人都会认为，像揽胜这种身材的汽车和赛道基本上联系不到一块，本次试驾特别设立的赛道试驾环节中揽胜的表现还是不错的。虽然过弯时车身的侧倾虽然比较明显，但是还在可控制范围。这要归功于空气悬，在弯道外侧悬挂受到压力达到一定数值的时候，车桥间的一个叫“十字阀”的装置就会根据感应到的两侧悬挂受到的压力差来自动调节车桥间的气压。也就是说在过弯的时候，被挤压的一侧悬挂会自动加压变硬，来支撑住车身，克服侧倾。


但是对于揽胜的体重，这套自行调节悬挂硬度的系统也只是能保证汽车能相对稳定的过弯，提高安全性，距离操控性还是有一定差距的。
第四代发现
第四代发现车型在赛道上的驾驶感觉和揽胜系列不相上下，但是5.0L的自然吸气发动机要比揽胜的5.0L机械增压发动机低调多了，只有375马力的最大功率，输出相对平稳，没有揽胜5.0L机械增压发动机那样有爆发力。另外，第四代发现瘦高的车身也一定程度上的限制了极限，不过好在没有人会开着发现系列去飙车。







虽然第四代发现的身材比揽胜车型要秀气一点点，但是开起来的感觉和揽胜没有明显的区别，不过行驶过程中无论是噪声还是经过颠簸里面时的感觉都是很舒适的，特别是柴油车型，噪音方面控制的很到位！只有站在车外才能听出来这是一款柴油车型，在车内基本上分辨不出来和汽油车的区别。
揽胜运动版
相对而言，揽胜运动版系列车型最适合奔跑，就像之前文章中介绍过的，揽胜运动版比揽胜以及发现系列多了一个选项：动态模式。这也是路虎家族中唯一带有“动态模式”的车型，这是揽胜运动版的重点。将驾驶模式调节为动态模式后，发动机响应、变速箱换挡速度都进行了优化，感觉上更强劲，并且悬挂很自动落到最低位，并会变得非常硬。在赛道上用同样的速度过弯时揽胜运动版的姿态要明显好于揽胜和发现系列。
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经过我们测试揽胜运动版车型的0-100KM/H加速成绩仅为5.89秒。







『5.89秒的0-100KM/H加速成绩是我们测试过的加速最快的SUV』




揽胜运动版车型是第四代发现和揽胜的完美结合体，采用了揽胜系列5.0L机械增压的强劲动力的同时也保留了发现系列较为轻便的底盘，而独有的“动态模式”也是揽胜运动版最吸引人的地方，巨大的身材和重量可以做到这一点实属不易。
这些平均自重2.7吨、车高1.8米以上的大家伙在赛道上没有让人失望，不过这并不是它最擅长的。虽然路虎品牌现在已经完美地兼顾了豪华装备、公路性能和越野性能，但对于多数人来说，越野性能仍然是他们最初的梦想。下面我们就体验一下路虎最骄傲的系统——全地形反馈。
越野性能
关于越野性能，我们刚刚对揽胜运动版和第四代发现进行过单独深度测试，这里就不赘述了。重点介绍一下路虎揽胜车型的越野性能。
路虎揽胜是除了卫士车型外历史最悠久的车型了，从1970年诞生至今已经40个年头了，从第一代到现在始终如一的除了专业的四驱系统外，还有就是舒适的驾驶感受。今天试驾的重点依然是揽胜5.0L机械增压车型。这款车提供了510马力/6000-6500转的最大功率和625N·m/2500-5500转的最大扭矩，再加上可以放大扭矩的低速档，基本上任何情况下都不必为动力所担心。下面是揽胜车型的四驱结构示意图：


『本次试驾多为泥地路面，全程使用泥地车辙模式+低速挡通过即可』
在试驾路线中多为土路和泥泞路面，所以在启动前需要将全地形反馈系统调整为“泥地车辙模式”，之后在变速箱空挡状态下选择低速扭矩放大挡位，这时底盘高度会自动升到最高位。


『全部为液晶模拟显示的仪表很炫！并且越野辅助功能很强大』

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和讲究纯粹越野性能的JEEP牧马人相比，路虎的解决方法是把一切都交给底盘部分在完成，各种电控部件和传感器在忙碌地工作时，它的主人只需要握住方向盘，轻点油门甚至怠速，就通过复杂一些的路况。而轮胎打滑和经过颠簸路面时的震动基本上都已经过滤掉一大部分了。不过兼顾公路舒适性和越野的路虎原厂配备的轮胎式全地形轮胎，在比较复杂的路面上更大的可能是败在轮胎附着力不足上。
驾驶完了路虎，我脑海里突然浮现出这么一个情节：在雨后崎岖的路面上，挂上低速四驱挡，调节一段乡村风格的音乐，剩下的一切就交给电子装置去帮你解决吧。开路虎的人可以不用了解那么多关于越野的知识，也不必废太多精力在驾驶技术上，也一样可以越野。当然也可以在穿过了复杂路况后，用两个手指拉起电子手刹，优雅点燃一支古巴雪茄，降下车窗看看风景。
如果让我用一句简短的话形容，路虎是这样一辆车：你可能不是为了越野买它，也不是为了疾驰买它，也许你在购买路虎车之后90%的时间是平静地行驶在大街上，享受它身上奢华的气息，但是如果有一天它的主人需要它飞快地奔跑或者一条沟壑出现在它的面前时，它也绝不会跌面。
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