车船税通过审议 或许只是"增负"第一步

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在经过10月12日的国务院常务会议讨论后，10月26日，饱受争议的车船税法草案在十一届人大常委会第十七次会议上首次分组审议。
根据10月15日国税总局网站透露的消息，新车船税将分为7个梯度按照排量进行征税，与现行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负则大幅增加。其中4.0L以上排量的豪华车，或将面临最高上万元的征税额。
但这个政府一再强调是为了扶持小排量汽车，促进节能减排的税法，却引起了广泛的争议，就其原因，还是相比于限行车船税额度，新税法将增加更大的税负。
更重要的原因则是，车船税或许只是一个开始，未来更多的拥堵费、牌照费乃至高油价个提高汽车使用成本的税费，将很大程度上打击中国刚刚兴起的汽车消费热潮。
高税收能否节能减排？
现行条例规定，对于载客客车统一适用60元到660元的税额幅度。当前规范车船税征收的《中华人民共和国车船税暂行条例》是于2007年1月1日开始施行的，该暂行条例将1951年原来政务院发布的《车船使用牌照税暂行条例》和1986年国务院发布的《中华人民共和国车船使用税暂行条例》合并以后形成。
按照官方的说法，车船税暂行条例实施以来，发挥了筹集财政收入、调节收入分配和一定程度上的调控车船使用的作用，但因种种原因，使得该税种在引导节能减排方面的作用并不明显。
而此次车船税调整，将调整方案拟按排量划分7个梯度，以体现出鼓励节能减排导向。该草案酝酿1.0升及以下小车的车船税不作调整；1.0-1.6升酝酿年税额最低为360元，最高可开征1080元；2.0升排量汽车的车船税考虑从900元起步；大排量豪华车所属的4.0升及以上区间，起征点将超过3500元，最高或上调到万元。
财政部部长谢旭人就表示，“为更好地发挥车船税应有的调节功能，体现对汽车消费的政策导向，草案对占汽车总量72%左右的乘用车(载客少于9人的汽车)的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。” 其背后潜台词，无疑将“抑大扬小”作为新车船税推出的最大理由。
事实上，2009年调整后的汽车消费税，自1009年9月1日实施其，已将排量在3升至4升的汽车消费税率由15%上调至25%，4升以上汽车消费税率由20%上调至40%，1升及以下的小排量汽车消费税率由3%降至1%。
但在具体的市场层面，大排量豪华车虽然因此价格大涨，但对其销量并未有太大影响，其消费人群仍旧相对固定。截止2010年10月为止，中国豪华车市场依旧有70%的增长率，两倍于整个市场的增速。
如果说税率和绝对数额都更高的消费税仍难以抑制大排量消费，那么相对“廉价”的车船税显然更难启到“抑大”的作用。一位北京的豪华品牌经销商就向网易汽车表示，豪华车的客户对价格相对不敏感，一万元的税负增加并不会轻易影响其购买决定和方向，“何况许多豪华车都是公司或单位购买，他们对价格就更不敏感了。”
小排量车也不是“受益者”
事实上，对大多数消费者而言，大排量车的征税多少并不至引起如此大的争议，正如上次汽车消费税的调整，尽管也是以排量划分，并且税率更高，但评论却几乎是一篇赞同声。究其原因，则在于此次车船税调整，既未能“抑大”，那难以“扬小”，事实上只是增加了多数购车人的用车负担。
按照相关部门的测算，按照草案规定实施后，车船税年收入约为290亿元，扣除年自然增长的税和减免部分，比2009年增收约30亿元。
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似乎财政部方面将其作为并未增加负担的论据，但在新车船税草案的7个梯度中，并未对小排量车有所降低，反而有所增加，并且及时未来能有降低，也不过百元左右的幅度，相比数万元的车价，其对购买的影响甚微。
相比而言，眼下中国汽车市场的火热，很大程度上是因为金融危机以来的购置税优惠，以及目前的节能减排补贴，相比而言，这些数千元的税费优惠，对不少消费者的购买决定影响很大。
北京兴瑞明德4S店的销售总监崔先生就告诉记者，对于新的车船税他并不担心，“我们代理的奇瑞品牌，本来就是以1.6L以下的小排量车为主，新车船税增加的部分影响不到我们的消费者。”
在这家4S店，一位北京的消费者也一再强调，节能补贴是促成他购买风云2这样的小排量轿车的重要因素，“3000元的补贴加上优惠，起码能省出半年多的油钱。”
根据中国汽车技术研究中心的数据，截止8月为止，在1.6L及以下排量乘用车销量中，发改委、工信部、财政部发布的第一、二批“节能汽车推广目录”内的132款节能汽车，8月份销量完成12.96万辆，环比增长32.04%，占1.6L及以下排量乘用车销量的19.88%，占整个乘用车销量的13.26%。
同时，节能补贴政策及库存压力等因素促使汽车生产企业和经销商加大对1.6L及以下排量乘用车的营销力度，刺激了消费者对经济型汽车的购买欲望，促使8月份1.6L及以下排量乘用车市场表现良好。
中汽协的数据也显示，今年前三季度国内1.6L一下乘用车销售占乘用车总量比重为68.24%，尽管同比有所下强，但依旧是市场的主流。
车船税只是“增负”第一步？
相比全国范围内的税费调整，在北京、上海等一些大城市，汽车带来的交通、能源和环保压力，已经成为各方增加车主使用费用的一个最大理由。
从这个角度而言，车船税或许还只是汽车消费“增负”的第一步，毕竟自2008年金融危机以来，作为产业链最广的支柱产业，汽车已被优惠的税费扶持近两年，直接造就了如今1300万辆以上的世界第一规模，但快速增长后的交通、社会压力也引起了不同的声音。
今年10月，负责编纂北京交通“十二五”规划的北京交通发展研究中心邀请5位国务院参事来为北京市交通未来发展出谋划策。其中国务院参事石定寰提出，北京对市民用车的限制太少，且使用车成本太低，要解决北京的交通拥堵问题，应该控制小汽车的数量，抑制小汽车的过度消费。
他建议未来五年，北京应该考虑出台车位占用费，并采用禁止单位向私家车提供免费车位等手段进行调控。
今年5月，住房和城乡建设部副部长仇保兴也提出，为了方便大家出行，减少机动车上路数量，应该征收交通拥堵费并制定新的上牌管理办法。
8月，北京市环境保护科学研究院总工程师潘涛提出，应该按照车辆去的区域不同，收取一定的费用，并且制定政策鼓励拼车出行。
控制汽车消费、禁止向私车提供免费车位、高峰期收取拥堵费，乃至模仿上海收取高额牌照费等，在北京经历了10月两场前所未有的大堵车后，开始成为各方“专家”建议的“良方”。尽管北京这样的城市对于汽车消费的宽容度一直值得称道，广大的二三线城市的汽车消费也才刚刚启动，但这样的声音，在一些将汽车消费视为“肥肉”的部门眼中，难免会成为利用的借口。
从这个角度看，或许车船税还算“温柔一刀”，但也很可能只是开始而已。另一个值得注意的数字是，2010年上半年，全国税收总收入完成38611.53亿元 ，比去年同期增长30.8%。
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其中国内消费税的增收主要集中三卷烟、成品油和汽车，分别增长50.4%、28.6%、78%，依次增收475.68亿元、269.54亿元、149.75亿元，这三个品目增收额占消费税总增收额的比重为97.5%。而今年上半年的车辆购置税，完成825.65亿元，同比增长60.1%。车辆购置税收入占税收总收入的比重为2.1%。
面对这样的数字，不知依然“磨刀霍霍”的加税唿声者会作者感想。
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