华商网11月2日报道“车船税法草案”向社会征求意见，引起了各界关注，来自汽车行业专家与厂商、媒体以及消费者等在内的多方声音对“车船税法草案”提出了不同观点。
争议焦点主要集中在“按照汽车排量划分等级征收车船税”上，各方观点普遍认为，新的车船税征收标准有不合理之处，不能完全体现公平性原则。
现行税率偏低未发挥税收作用
据了解，所谓车船税是指对在我国境内应依法到公安、交通、农业、渔业、军事等管理部门办理登记的车辆、船舶，根据其种类，按照规定的计税依据和年税额标准计算征收的一种财产税。车船税属于地方税，由地方税务机关负责征收管理。
现行的车船税按汽车载人规模分为4个档次，微型客车每年收60元到480元，小型客车每年收360元到660元，中型客车收420元到660元，大型客车收480元到660元。
首都经贸大学工商管理学院何旭武表示，现行车船税税率较低，对车主养车成本影响不大，没有起到税收应有的调节作用。而在国家推动节能减排及鼓励购买小排量汽车政策下，车船税应表现得更为积极，这也正是新车船税草案出台的背景原因。
按照排量征收不能完全体现税收初衷
新的车船税草案一经公布便引来各方争议。中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示，车船税是财产税的概念，应该基于其价值来收。而这一观点与全国人大常委会蒋庄德委员的观点一致，其认为按照财产税的概念，税收的多少应当根据财产的多少来进行核算。
有网友按照新车船税税率计算，除了1.0L排量以下的车型车船税率降低外，其余排量的均有所上升，尤其是排量超过2.4L以上的汽车。何旭武也指出，依据品牌的差异，同样是大排量的汽车价格可能相差几十万元，采用同样的税率显然不太公平。
何旭武表示：“如果按照排量收取，一些豪华品牌的入门级小排量与同级其他品牌税率相同，也不能完全体现税收初衷。如按照车价来征收，则又会陷入不公平怪圈。”因此，如何使车船税起到调节财产分配、促进节能减排的积极作用，又能体现公平原则将是研究的重点。
国外多采用“多用多收”征收制度
一些人士认为，目前的汽车技术日益革新，大排量发动机的排放水平不一定比小排量的差，利用排量杠杆来达到节能减排的作用可能不明显。但不同的声音则指出，大排量或许在单位排放内排放标准优于小排量，但大排量的排放绝对值依然是事实，抑大扬小还是根本方向。
记者也在网络上查找了发达国家对车船税的征收制度，多数发达国家采取的是“多用多收”的征收制度，即将车船税压缩至燃油税中，依照车主使用汽车的频次征收。很显然，这种利用税收影响汽车使用率的方法同样可以达到节能减排的目标，同时对交通压力也有缓解作用。
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