第三阶段燃料消耗量新政曝光 几大变化解读

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《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案已于近日出台，并在网络上公开征求各方意见。第三阶段限值标准不再以单一车型为评价对象，而是参考美国《公司平均燃料经济性法》，将车企作为整体进行评价。第三阶段标准制定的油耗限值比第二阶段下降20%，到2015年，全国平均乘用车燃油消耗量将降为7L/100km左右。




《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准所用的计算公式，可用一个浅显易懂的例子说明：假设某车企制定了年产量100万台的产能规划，打算生产A车30万台，其国家油耗限值为6.9L，实际油耗为7.4L；生产B车30万台，国家油耗限值为7L，实际油耗为8.5L；生产C车40万台，国家油耗限值为10L，实际油耗为11L。
那么该企业的整体油耗为：（30万×7.4+30万×8.5+40万×11）除以（50万×6.9+30万×7+20万×10）×100%，得出112.24%，超出了国家109%的最高限额比值，所以该企业就必要调整生产结构，将油耗偏高的C型车产能减少而将相对更为环保的A车产能扩大，来平衡这一比例差值，直到总的整体油耗满足国家要求为止。


同时油耗限值从2012年开始为导入期，2012~2014年企业燃料消耗量将分别给予高于车型油耗目标值9%、6%、3%的灵活性，2015年及以后完全实施。也就是说2012年以目标值的109%约束，2013年以目标值的106&约束，2014年以目标值的103%约束，直至2015年完全按照政策中规定的目标值约束，给汽车企业技术提升的缓冲空间。从企业角度来讲，利润率更大的C车产量减少势必影响到总体收益，那么就促使车企升级C车的整体技术，使其油耗进一步降至国家硬性指标之下，这样才能进一步扩大产能来实现更大收益，而这一举措不仅会带来汽车产业的整体进步，还会切实令消费者受益。


新标准则给汽车企业更大的发展空间，只要它整体油耗合格，允许企业生产部分油耗、排放较高的车型。这样的举措已经在欧洲得到顺利铺展，欧盟已形成了乘用车二氧化碳排放/油耗法规体系、基于乘用车燃料消耗量的财税政策、油耗标识的三大控制乘用车二氧化碳排放的支柱政策，最简单的例子，阿斯顿·马丁目前只生产V8 Vantage、DB9、Rapid这样的超豪华运动车型，其碳排放水平可想而知，所以在欧洲严苛的碳平衡法规面前，为了能够继续获得生产大排量车型的许可，阿斯顿·马丁要额外生产Cygnet小排量汽车，来实现汽车产量总碳排放达到一个相对较低的标准。
行业专家们怎么看待这一问题？
韩广（中国汽车工程学会经济发展研究分会副秘书长）认为，新标准对汽车市场的拉动作用是明显的，不止是对于自主品牌汽车而言。但是新政的出台会促使汽车产业结构发生一定的调整。
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贾新光认为，我国在发动机技术的自主研发方面较薄弱，而实施这一新标准有利于企业主动提高生产工艺，提升整车质量水平。

贾新光
金约夫（标准起草人之一、中国汽车技术研究中心高级工程师）认为，这个政策可以促使整个汽车产业链的优化升级。
新标准中对“车型燃料消耗量目标值”的规定是，以“企业”作为标准评价的对象，在实施上也采用更加灵活的方式，不再要求“每辆车”都必须满足标准要求。


降低燃料消耗量是汽车的一项综合性指标。实现车辆节油的途径不仅仅限于单纯的减小发动机排量，更多的是依靠整体技术水平的均衡提升，技术上采用高效内燃机、高效变速器、整车设计优化，以及采用轻量化技术等；其次还要辅以产品结构的调整等，可以促使整个汽车产业链的优化升级。


什么样的企业会在新政策下收益？
某自主品牌从研发之初就考虑到节能减碳技术，即使标准提前实行，整体达标也没有问题。这样一些将节能环保当做首要问题考虑的企业，或者是引入国外先进技术的企业，在发动机技术上以及整车配套技术上颇为成熟的合资企业，将在新政策下压力较小，甚至加快第三阶段油耗限制的制定实施，客观上可以加快一些合资企业引进节能产品的速度。
什么样的企业会在新政策下受到冲击？
新标准的实施将对一些自主品牌，尤其是那些技术跟不上、资金实力不雄厚的企业带来压力，自主品牌格局有可能会重新洗牌。
政策标准最近几年变化非常频繁，标准屡次提高本身并无错，只是每提高一次，企业发动机研发、燃料值标准都要重新更改，这令企业总是忙于重新标定数据、重新申报目录，这造成本应出现大量新车的“新车目录”，往往集中出现的是那些已上市多年又经重新标定的旧车型，也造成了企业自身研发资源的浪费，无法将精力集中在新技术的研发上。
对于新政策的一丝忧虑
首先，在新政策出台之后的“油耗”，不会是各厂家对外公布的理论油耗数据了，油耗检测都是在工信部指定的第三方检测机构进行，实际油耗是严格按照国家标准进行测定的。目前全国有资格进行汽车能耗检测的单位不到10家，并且仅有的这几家单位也未必都能够顺利取得国家授予的监测资格，这就必然导致检测集中在少数几家甚至是一家独大，CNCAP公信力下降成为前车之鉴，所以第三方检测机构出具的油耗数据是否会让所有的消费者以及厂商信服，还有待时间去检验。
其次，与合资企业的产品相比，自主品牌的油耗技术不具任何优势，一旦实施新油耗政策，优惠的税收势必能向合资企业倾斜，新政策如何调节好各方利益，避免对正值起步阶段的自主企业造成打击，更是需要从长计议。
政策的主要内容
适用范围和定义
本标准适用于能够燃用汽油或柴油燃料的、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆。不适用于仅燃用气体燃料或醇类燃料的车辆。
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制定本标准时确定的主要技术内容的总体方案有三点：一是标准以满足《乘用车燃料消耗量限值》第二阶段作为最低要求；二是以车型燃料消耗量目标值取代单车限值作为乘用车燃料消耗量的评价指标；三是在实施策略上采取弹性做法。这三点原则引伸出三个新定义：1、车型燃料消耗量。依据GB/T19233（轻型汽车燃料消耗量试验方法）试验、计算并确定的某车辆型号的综合燃料消耗量型式认证值；2、平均燃料消耗量。按产量加权计算得出的一组车辆的平均燃料消耗量；3、企业平均燃料消耗量。某制造商在一年内生产的所有乘用车车型燃料消耗量按当年生产量加权计算的平均燃料消耗量。
车型燃料消耗量的有关规定
车型燃料消耗量的计算和确定：按GB/T19233-2008（轻型汽车燃料消耗量试验方法）计算和确定车型燃料消耗量，记录在本标准附录A规定的燃料消耗量型式认证报告中。
车型燃料消耗量限值：乘用车车型燃料消耗量应满足GB19578（乘用车燃料消耗量限值）第二阶段限值要求。
车型燃料消耗量目标值的确定：本标准以企业作为标准评价的对象，在实施上也采用更加灵活的方式，不再要求每辆车都必须满足标准要求，因此，本标准针对单车不再采用“限值”设定，而是从技术上可实现的角度，仍然以整车整备质量为特征参数，为各个不同的质量段分别设定车型燃料消耗量目标值。另外，对具有三排座椅或安装有非手动档变速器等因结构和用途对燃料经济性造成不利影响的车辆，目标值要求相应放松5%。
乘用车车型燃料消耗量目标值


企业平均燃料消耗量计算方法及评价指标
企业平均燃料消耗量（CAFC）：制造商在某年度的企业平均燃料消耗量应用制造商各车型的燃料消耗量与该年度各车型对应产量乘积之和除以制造商该年度乘用车总产量计算得出。
企业平均燃料消耗量目标值（TCAFC）：制造商在某年度需要达到的企业平均燃料消耗量目标值应依据第4章规定的车型燃料消耗量目标值（即上页表格中的目标值），用该制造商各车型燃料消耗量目标值与该年度各车型对应产量乘积之和除以制造商该年度乘用车总产量计算得出。
企业平均燃料消耗量要求：自2012年起，各制造商的企业平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的比值不应大于以下要求：1、2012年≤109%；2、2013年≤106%；3、2014年≤103%；4、2015年及以后≤100%。
生产一致性、更改和认证扩展
生产一致性要求：按照本标准进行认证的车型，制造厂应保证所生产的车辆与认证车型相一致。如果不符合生产一致性的要求，应撤消该车型的认证。
生产一致性检查：根据制造厂在所认证车型燃料消耗量方面的日常检查程序的满意程度，主管部门确定进行生产一致性检查的方式；车辆在燃料消耗量方面的生产一致性检查，应以本标准附录A中的内容为基础，按GB/T19233-2008（轻型汽车燃料消耗量试验方法）的规定进行。
更改和认证扩展：对已认证车型的更改，应通知批准认证的主管部门，主管部门可以作出如下决定：1、如所作的更改不会影响更改车型的燃料消耗量，则对该车型的认证依然适用于更改车型。2、要求检测机构按照GB/T19233-2008的规定，提交经更改车型的型式认证报告。
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