人人期待保时捷（下）

大众想通过保时捷重返F1如今并非空穴来风，如果FIA针对未来引擎规则可以达到大众集团对于市场宣传预期的定位，我们很有可能会在2013赛季看到保时捷重返F1的那一天。
真正改变保时捷F1道路的人可能大家都非常熟悉，他就是如今已经隐退幕后的麦克拉伦集团老板罗恩·丹尼斯。1981年丹尼斯找到了保时捷并鼓动保时捷制作涡轮增压引擎与麦克拉伦携手参与到F1里来。保时捷同意了丹尼斯的提议，当年8月搭载TAG引擎的F1赛车第一次参加了F1荷兰站比赛。
保时捷所参与的F1项目到了第二年，即1984年就获得了空前的成功，在1983年宝马拿到了年度总冠军引擎的殊荣之后，1984年的TAG引擎帮助阿兰·普罗斯特和尼基·劳达获得了统治性胜利，在全年度16站比赛中麦克拉伦包揽了其中的12站比赛，当年尼基·劳达获得了年度车手总冠军，麦克拉伦也顺风顺水地顺带拿下了制造商年度总冠军。1987年是TAG引擎在F1的最后一年，1987年年底麦克拉伦转投本田怀抱，并最终促成了F1历史上最伟大的1988赛季，阿亚顿·塞纳和阿兰·普罗斯特如同摧枯拉朽一般的表现，彻底粉碎和瓦解了任何竞争对手的挑衅，全年度16站比赛麦克拉伦赢得了15站。而保时捷则开始了新一轮的摸索时期，为了强化竞争力1988年保时捷推出了2708底盘，这是由保时捷的工程师进行设计、由位于慕尼黑的梅塞施密特公司进行制造的，但是保时捷与流淌着宝马血缘的梅塞施密特的合作并不成功，保时捷转而与老牌底盘制造商March进行合作，经过1988赛季的蛰伏后意大利车手TeoFabi帮助保时捷赢得了1989赛季的中部俄亥俄站的冠军，经过3年的打拼保时捷发现美国赛车市场和销售市场并没有想象中那么容易介入，1990年年底保时捷结束了在美国较为惨淡的项目重新回归F1，1991赛季保时捷以雄心满满的引擎提供商身份，使用保时捷所研发的V12引擎与英国F1车队Footwork进行合作，这可能是保时捷参与赛车历史上最大的一次灾难，引擎故障率使Footwork的车手几乎发疯，同时车手的大量失误和事故都将矛盾指向引擎，但真正失败的缘由实际上还值得商榷，但车队于1991年赛季中期主动放弃了保时捷V12引擎而使用考斯沃斯引擎。
保时捷随后中止了F1引擎研发项目，并迷茫了一段时光，最终他们在1990年代末期在勒芒找到了新的立足点，随后保时捷长期出现在勒芒的舞台上至今。
通过这段历史我们不难发现保时捷作为引擎提供商在F1的历史中可谓毁誉参半，虽然不能进行横向比较，但制造更为轻巧的涡轮增压引擎显然更符合保时捷的能力，V12引擎的确不是保时捷所擅长的项目。在同一历史时期，另一家引擎赞助商兰博基尼的V12引擎居然在测试期间发生了剧烈爆炸，随后所有的F1车队发现V12气缸的设置并不是F1赛车的最佳选择，它太重太宽大，稳定性太差，随后辉煌的V10引擎瞬即取代了V12引擎的位置。
大众想通过保时捷重返F1如今并非空穴来风，如果FIA针对未来引擎规则可以达到大众集团对于市场宣传预期的定位，我们很有可能会在2013赛季看到保时捷重返F1的那一天。
大众想通过保时捷重返F1如今并非空穴来风，如果FIA针对未来引擎规则可以达到大众集团对于市场宣传预期的定位，我们很有可能会在2013赛季看到保时捷重返F1的那一天。
真正改变保时捷F1道路的人可能大家都非常熟悉，他就是如今已经隐退幕后的麦克拉伦集团老板罗恩·丹尼斯。
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保时捷所参与的F1项目到了第二年，即1984年就获得了空前的成功，在1983年宝马拿到了年度总冠军引擎的殊荣之后，1984年的TAG引擎帮助阿兰·普罗斯特和尼基·劳达获得了统治性胜利，在全年度16站比赛中麦克拉伦包揽了其中的12站比赛，当年尼基·劳达获得了年度车手总冠军，麦克拉伦也顺风顺水地顺带拿下了制造商年度总冠军。
保时捷随后中止了F1引擎研发项目，并迷茫了一段时光，最终他们在1990年代末期在勒芒找到了新的立足点，随后保时捷长期出现在勒芒的舞台上至今。
通过这段历史我们不难发现保时捷作为引擎提供商在F1的历史中可谓毁誉参半，虽然不能进行横向比较，但制造更为轻巧的涡轮增压引擎显然更符合保时捷的能力，V12引擎的确不是保时捷所擅长的项目。
大众想通过保时捷重返F1如今并非空穴来风，如果FIA针对未来引擎规则可以达到大众集团对于市场宣传预期的定位，我们很有可能会在2013赛季看到保时捷重返F1的那一天。
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