郑州日产二厂被沦为东风日产第三基地

21世纪经济报道11月17日报道4月正式启动自主品牌启辰项目，2012年正式投放市场，对于一款号称完全有独立自主产权的汽车来说，这样的速度令人瞠目，不过对于曾创造过风神速度的东风日产来说这并非一项不可能完全的任务。


“我们最大的优势就是经过这七年的发展，拥有的巨大的消费群及强大的销售能力。”11月15日，东风日产零部件采购部部长秦华接受媒体采访时表示，定位为“高品质国民车”的启辰目前已进入测试阶段，但暂时还没有确定在哪个基地生产。
NISSAN品牌近年一直高速增长，产能严重不足，“启辰”品牌的加入无疑将使产能问题更突显。
11月5日，东风日产乘用车公司副总经理任勇第一次在媒体面前，将刚刚建成投产不久的郑州日产二工厂赋予了新的角色——东风日产第三基地。这一称唿不仅让在场的媒体感到惊讶，甚至令一些“局内人”深感意外。
代工身份何时休？
显然，这并不是任勇一场即兴发挥的“脱口秀”，在他之前，东风日产乘用车公司总经理松元史明在回顾该公司2010年的销售业绩时，也将郑州日产二工厂给予了相同称唿。
“我们必须向外界传达这一信号！”东风日产乘用车公司市场部副部长郭伟对记者说，自郑州新工厂以代工的身份生产奇骏、逍客车型以来，她在市场中经常遭遇消费者的提问：这辆车是产自花都，还是郑州？如果答案是后者，许多消费者将转身而去。
这是东风日产没有预料到的一场规模不大的公关危机，但是它的苗头令郭伟担心。为了“防患于未然”，东风日产需要向消费者传达：无论是在郑州还是在花都出产的奇骏、逍客，品质都是一样的。为了加强这一传播效果，东风日产决定在对外宣传中，将郑州新工厂称为“东风日产的第三基地”。
这一微妙的称唿变化，站在东风日产和东风有限的利益角度考虑符合商业逻辑，不过，对期待借新工厂加强话语权的郑州日产而言，代工的身份已是尴尬，如果再加上“第三基地”的帽子，它自身的战略规划又将如何实现？
就在任勇发表“第三基地”的前一日，郑州日产总经理郭振甫还在向记者描述，郑州日产代表产品NV200将于2011年在郑州日产第二工厂生产，并根据市场需要考虑后期导入车型。现在看来，是代工还是自产，郑州新工厂的角色定位并不清晰。
自9月20日，郑州日产二工厂正式竣工投产以来，何时摆脱奇骏、逍客代工身份是业内对郑州日产的疑问。10月23日，东风汽车的一则公告向业内宣布了一个明晰的时间点。
该公告称，东风有限将委托郑州日产生产奇骏、逍客等车型12.2万辆，加工费为5000元/台，协议有效期至2011年12月31日，到期后，如双方均无修改协议或终止意向，该协议将自动延长一年。
然而这个公告任勇表示并不知晓，在他心中郑州日产新工厂的代工时间结点还远未到来。“奇骏、逍客两款车型并没有明年要拿回花都生产的意思，我们要把郑州新工厂建成东风日产的第三基地！”任勇坚定的语气仿佛在向媒体暗示，对东风日产而言，郑州日产新工厂的代工身份永远不会消除。
据最新数据统计，今年1-10月，郑州日产销售车型77660台，而东风日产的车型同期销量突破了55万辆，近8倍的差距使郑州日产不得不考虑摆脱之前靠小众产品无法将企业做大的尴尬。
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“郑州日产以前的产品基本面向大宗购买客户。自2009年以来，我们推出的产品开始转向大众客户，这种产品结构的改变会带来经营模式的转变。”在郭振甫的产品规划中，郑州日产到2012年要拥有三款以上明星产品，确保其在CDV车型和中高档皮卡领域的绝对竞争优势，同时通过一两年时间的布局、整合，针对大众和大宗购买两类客户群体，建立两套销售网络。
而郑州新工厂的投产是郑州日产加速进入大众客户产品的机遇。有消息称，郑州日产有意将代工车型纳入到自身营销体系，同时与日产沟通获得更多车型，完善盈利结构。对此，郭振甫的回答是：“一切皆有可能。只要满足市场发展趋势的变化都是正常变化，而变化在何时发生，取决于时机的成熟度。”
在郭振甫眼中，第二工厂的建成投产，将为郑州日产未来几年发展提供一定的产能支持，是他挑战2012年20万辆销售目标的信心来源之一。显然，与任勇的期待不同，郭振甫希望郑州日产二工厂的代工身份早日转化为对企业发展有利的模式。
产能压力
一个多月前，当日产总裁卡洛斯·戈恩与东风汽车公司董事长徐平共同按下郑州日产第二工厂竣工仪式的启动按钮时，郑州日产终于看到了回归主流的希望。
自1993年郑州与日产结缘以来，漫长的产品等待期，让郑州日产“起个大早”却“赶个晚集”。这一次戈恩向郑州日产承诺，郑州日产不会局限于一种车型（LCV），“日产在华要达到120万辆的产能，不同工厂要重新布局，郑州可能今后会生产更丰富的车型”。戈恩的承诺让郑州日产有理由相信，未来郑州二工厂不仅仅是日产在华柔性调节产能的棋子，他们期待会有针对大众产品的日产车型引入该工厂，而郑州日产的命运也许会因此而发生改变。
不过，戈恩对日产汽车在中国的销量期许，却让郑州日产的这一愿望看上去并不容易实现。戈恩希望到2012年，日产汽车能够完成在华产能120万辆的目标，未来日产能够在中国汽车市场中占据10%的市场份额。这一目标令东风日产和郑州日产面临巨大的产能压力。
按照今年中国汽车产销量达到1700万辆的规模计算，未来日产汽车在华产量至少应在170万辆以上，才能完成戈恩的任务。这意味着无论是对产能受限的东风日产，还是对产品受限的郑州日产而言，在寻求产能扩张的道路中，双方对郑州日产二工厂的争夺都在所难免。
在东风日产的产能规划表中，到2013年其年产能要超过100万辆，再销200万辆的目标将在这一年实现。这意味着在未来三年中，东风日产必须将其各个生产基地的产能发挥到极致。
目前东风日产位于花都一工厂的产能仅为36万辆，襄樊工厂为9万辆。工人加班加点，年产50余万辆已是这两个工厂的产能极限。2012年，随着花都二工厂的竣工，东风日产的累计产能将达到70万辆，如果届时加上郑州日产二工厂的18万辆产能，此时东风日产的累计年产能也仅为88万辆，离百万辆的年产能规模还有12万辆的差距。当然，如果加上2012年投产的自主品牌启辰车型，产销100万辆的目标将有可能实现，但前提是郑州日产二工厂的代工身份不能发生变化。
而郑州日产的产能规划是到2012年实现20万辆的销售目标，届时必须有3款以上的明星产品支撑多系列商品线，使郑州日产的年产能保持在20万辆左右。目前，郑州日产中牟工厂的产能只有6万辆，最大化的极限产能也只有7.5万辆，这意味着如果不将郑州日产二工厂的产能计算在内，郑州日产20万辆的销售目标将无法实现，进入主流合资企业的目标只能成为“传说”。
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