中国青年报11月18日报道 频频被提及的“后合资时代”似乎并没有一个明确的时间节点。当狂热的中国汽车市场无可争议地成为全球焦点的时候，利益的争夺暗流涌动。如何在中国市场获取更大的收益，这应该是后合资时代的主线。
从积极的层面看，广汽本田的理念、东风日产的启辰、上汽通用五菱的宝骏都是扎根中国市场，力主长远的发展模式。源于技术的话语权掌握在外方手中，合资企业自主品牌的真正赢家或许并不是中方，但以这种积极参与中国汽车业发展的方式谋求利益最大化，我们是赞赏的。
同样赞赏的还有奥迪、通用等在中国的全价值链本土化。实践证明，这种开放、包容、共享的合作模式让他们收获了成功，远远超越了竞争对手。
大河有水小河满，只有把基盘做大了，才能分享更多的收益。这个浅显的道理并不是谁都能听懂。在不少合资汽车公司内，中外方的不和谐依然比比皆是。从核心岗位的争夺到零部件采购的博弈，从产品选型的专断到企业管理的僵化，倘若失去市场的高增长率，出水就会露出满腿的泥。
于是，我们听到这样一种解释：合资公司中外方50对50的股比限制制约了合资企业的发展。1994年出台的《汽车工业产业政策》中规定，整车企业在华合资项目中，外资资本不能超过50%%。于此同时出台的还有诸如关税、国产化的限制。除了合资股比的限制外，其他均伴随中国入世渐次放行。近一段时间来，针对股比限制解禁的唿声渐起。支持者手持自主市场的利剑，扬言开放汽车市场更有利于产业的健康发展；反对者扮演了民族卫士的角色，申辩羸弱的自主汽车难以抵御外族的长驱直入。
在笔者看来，首先将合资企业的诸多弊政归结为股比限制是说不通的。有月销突破10万辆的上海通用和累计产销突破100万辆的一汽奥迪做例证，说明合资企业发展的阻力是企业理念和体系的不良，将企业管理执行层面的问题推诿给董事会的决议，是风马牛不相及的。
再来说股比限制。现代企业的管理体系决定了，股比只是一个利益的划分标准。基于“市场换技术”的初衷，外方股比不超过50%%更重要的价值是放水养鱼。早年的上海大众销售公司和一汽大众两个企业中，中方绝对控股不是外方发扬风格，而是对中国市场没信心，不愿意承担更多责任。如今池塘大了，鱼也肥了，看到有利可图了就叫嚷重新划分游戏规则，这与自由市场压根儿没关系。
从长远来看，股比限制早晚会解禁，但强行推动不合时宜。汽车市场不畏惧竞争，入世9年来的实践也证明，充分的市场竞争非但没有打垮自主品牌，反而让它们越战越勇。但是，就此认为自主品牌和外资品牌可以一争高下，为时尚早。
对于国有汽车企业来说，其旗下诸多合资公司贡献了资金、人才、技术来源。尤其是资金，正是合资公司丰厚的收益分红为奔腾、荣威、风神、传祺的成长输入了营养。仅仅从这一点看，合资股比限制解禁为时尚早。
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