中科院院士陆大道近日透露，目前我国交通建设存在着比较严重的超前发展，根据他的计算，从单位GDP所对应的高速公路里程来看，我国已经达到1.40公里/万美元，约是欧盟的3倍、美国的2倍以及日本的8倍，交通投资占GDP的比重过高。
这个结论基本反映了中国固定资产投资过高以及基础设施建设过剩的现状。中国经济过去30年的成功秘诀之一就是实施了一系列政府制定的保增长措施，其中主角就是政府将大量资源注入到基础设施建设当中，这基本上由一种短期动机驱动，即拉动内需以防止增长率下降。比如应对危机的2009年，中国固定投资对总产出的贡献达到了46%这一最高历史记录。本属于辅助性的“凯恩斯式”财政投资活动，在过去的数十年，在GDP主义的驱动下越来越得以强化。
应当说，基础设施投资在中国有两个不同阶段。在上世纪90年代末与21世纪初，中国把发展基础设施建设看成是优先任务，其目的除了为应对亚洲金融危机带来的通缩压力之外，主要是期望通过高速公路、新机场、港口以及高速铁路等建设改善中国的生产力，所谓“要想富，先修路”。但是在最近的几年，在打着改善投资环境、发展中西部等旗号下，基础设施投资有增无减，机场遍地开花，铁路升级，不仅表现为规模过剩，也过于超前。
造成重复建设并持续高投入的原因，一是中国“纵向发包”的模式，即中央与地方政府具有类似委托代理的关系，财政分权和以GDP增速为标杆的晋升激励，导致地方政府的公共支出更倾向于投资而非公共服务。在国企改革后，地方政府从经营企业迅速转向经营城市，以改善招商引资环境与城市再造为目标，不断将财政投入到基础设施建设。在这个晋升激励的过程中，也有相当一部分存在权力寻租驱动，即部门在项目投资中可以获取贿赂、回扣甚至股权分红。
其次，在横向关系上，中国存在地方政府之间的竞争，甚至区域规划大行其道之后，区域之间也有了竞争关系。以港口为例，相邻省市都竞相发展超大规模港口，形成供给过剩的局面；在一个省内，也有相邻地区竞相修建机场，尽管市场需求十分稀少。而在全国性规划部门，比如铁道部、交通部等，其规划、论证与建设等几乎是由同一部门负责，全国人大只能起到财政审批的作用，而难以对诸如规划的合理性做出监督和判断，此类周期性长的项目一旦启动也难以停止。
我们认为，首先必须承认基础设施存在重复建设以及供给过剩的现实，这意味着如果继续投入，可能造成更多浪费，而且这有效率很低且收益很少的项目，正在成为各地财政或中央财政的巨大包袱。其次，这种依靠投资拉动的发展模式难以持续，由于中国存在更大的内外失衡压力，一般会通过内部投资拉动提供再平衡的空间，但是，中国的过度投资已经导致出投资和出口都需下降，这几乎让转型期间保持高增长成为不可能的任务。但如果继续依靠投资拉动，定会重复日本泡沫危机的老路。其三，治理投资冲动的关键是改革激励制度，不再以GDP论英雄，同时，避免“垂直化管理”的中央部委追求部门利益以及地方保护主义下的消极竞争。
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