阿童木之化身 试驾捷豹C-X75概念车

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捷豹C-X75正沿着飞机跑道加速行驶，随着速度的提升，它搭载的燃气涡轮引擎发出咆哮声逐渐加大。


不过，奇怪的是，C-X75搭载的两台涡轮引擎（转速高达8万转）体积每一个还没有一个保温瓶大，而且它们竟然并没有运转，因此这种令人震撼的声音并非来自引擎，而是来自附近的喷气飞机。我们试驾的地点是靠近加州圣迭戈的一个机场，而在距离此地100英里远（约合160公里）的洛杉矶不久前刚刚举行了2010年洛杉矶车展，这款捷豹C-X75插电式概念车就是在这届车展上首次亮相的。


这两台微型燃气涡轮引擎是由英国工程公司Bladon Jets提供的。实际上这它们并不负责驱动C-X75的车轮，其主要作用是作为发电机为电池充电，从而延长车辆续航里程，使其达到560英里（约合901公里）。在我们这次试驾中确实没有让该车搭载的这两台柴油驱动燃气涡轮引擎运转起来，因为当我们拿到这款车时，它配备的19.6千瓦时锂离子电池组已经充满了电。此外，捷豹的高管向我们介绍了C-X75优雅的造型，与双排气尾管集成在一起的陶瓷散流器，通过这两个排气管排出的废气温度高达华氏716度（摄氏380度）。


捷豹C-X75项目首席工程师Nigel Taylor告诉我们该车实际上是捷豹目前正在进行的XJ Limo-Green项目的一个衍生产品，而最初设立Limo-Green项目主要是为了开发一款全尺寸纯电动车。在开发该项目时研制出了捷豹超级跑车使用的极为先进的动力系统，它真正显示了车厂未来节能环保型超级跑车的发展方向。Taylor受到XJ Limo-Green项目启发后与它的团队开发了未来概念车的模型，这款车搭载专门为Limo-Green开发的动力系统后，其性能表现可以与布加迪威航16.4相媲美，设计小组对车辆的外观和气动布局进行了细化设计同时与Bladon Jets公司进行了接触，使其为这款车设计微型燃气涡轮引擎。最终的结果是产生了捷豹C-X75概念车，它在今年的巴黎车展上首次亮相就产生了很大反响。


虽然这款车的外观有些怪异，但其实内部结构并不复杂。它比目前量产的绝大多数具备相同动力水平的超级跑车更小，更低，但仍有普通的车门，更细，更窄的侧窗，具备良好视野的宽大的后窗以及宽敞的内部空间。据设计人员介绍，之所以内部空间宽敞主要是因为各机械部件设计得都很紧凑，因此较重的部件可以安装在较低位置，其他部件分散安装在它周围。

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专门订制的底盘采用铝纤维板并在四角采用独立悬挂。悬挂弹簧非常硬，这在纯粹的展示用车上很常见，因为设计者希望能小心的控制行驶高度和车身姿态以使车辆看上去更突出视觉效果。每个车轮都采用了硕大的通风盘。同时该车配备的铸铝轮圈其尺寸也是捷豹车型中最大的，当然与之相配的倍耐力轮胎也很大，前轮尺寸为265/30ZR21，后轮为365/25ZR22。


这款车配备了四台电机，每台都可产生145千瓦/195马力的功率，四台电机两个一组沿车辆中线分别安装在车辆前后，每台电机分别驱动各自的驱动轴和轮胎。同时电机还提供更高水平的转向助力，牵引力控制，刹车辅助和底盘稳定功能，这主要是因为每台电机都可以根据需要改变扭矩输出，即便速度很快，即便配备了最新一代ABS也不受影响。


捷豹C-X75整车长度183英寸（约合4.65米），宽79.5英寸（约合2.02米），高47.4英寸（约合1.2米），轴距107.3英寸（约合2.73米）。虽然人们普遍认为搭载电机的车辆重量不会轻，但这款C-X75重量仅为2976磅（约合1351公斤）。其秘密是两台功率为94马力的燃气涡轮引擎。涡轮引擎为重量为507磅（约合230公斤）的锂电池充电，而每台涡轮引擎重量仅为77磅（约合35公斤），因此它远比普通的内燃机引擎要轻得多，也小得多。另外该车油箱装载的柴油也仅为15.9加仑（约合60升）。


这款车在性能上的确不逊于布加迪威航16.4，这么轻的车重输出功率达到778马力，峰值扭矩1180磅-英尺（约合1600牛米），0-100公里/小时加速时间仅为3.4秒，加速至100英里也仅为5.5秒，加速至时速300公里15.7秒。最初四分之一英里加速时间10.3秒，速度为160英里（约合257公里），该车最高时速205英里（约合330公里）。


这款车配备的19.6千瓦时锂电池组全部充满需要6小时。在纯电动行驶模式下，C-X75行驶距离为68英里（约合109公里），如果采用涡轮引擎为电机提供电能增加行驶里程，则续航能力增至560英里（约合900公里）。捷豹称该车油耗为40英里/加仑（百公里油耗5.88升）。而在欧洲工况下每公里二氧化碳排放量仅为28克。不过，如果涡轮引擎运转后，排放量将增至150克/公里，不过整体平均水平还是很低的。在实际行驶过程中，燃气涡轮可以独立运转。如果说在电机驱动下可以实现100英里时速持续巡航行驶，那么如果一对涡轮引擎的话巡航速度可增至140英里（约合225公里）。

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捷豹C-X75完美的展示了未来捷豹车型的设计理念，不仅是更注重车辆外观的动感和流线之美，而且也强调完美的车身气动布局以及节能环保理念和强劲的动力性。车身的各处遍布进气口利用收集的气流为电池降温，或者在寒冷气候下用于提升电机运行温度。车辆前后都增加了可以活动的装置以提升车辆高速行驶时的稳定性，这包括车身后部灵活的后围板，它可以根据不同的速度小角度调整以使气流能贴近车身，降低湍流的产生。整车风阻系数为0.32Cd。


另外车内还有一个系统专门收集冷空气以满足涡轮引擎的需求，这其实是一个非常关键的任务，因为燃气涡轮引擎对氧气的需求量是普通5.0升V8引擎的一倍。另一个系统将冷空气和涡轮引擎排出的废气混合以降低车尾周围的温度，避免将后面跟随的车辆变成烤箱。


同时，车底的气流也被很好的加以控制，而车辆高速行驶时悬挂会自动降低行驶高度以进一步排除车底拖拽诱导产生的气流影响车辆稳定性。


在车辆内部，坐进驾驶座，看到方向盘后面设置圆形仪表的位置已经被一个类似笔记本电脑的TFT液晶显示模块所替代，这种布局与捷豹XF和XJ轿车一样。两个类似罗盘似圆形显示屏分别显示速度和电能消耗。最有意思的是通过方向盘上的按钮可选择显示速度、转速、电力生产、电力消耗和主动空气动力学等状态信息，使驾驶员通过指尖就能控制汽车的复杂系统。显示屏外围指针显示两个涡轮引擎的状态和转速。位于仪表盘中间的第二块“捷豹Co-Pilot”触摸屏朝向驾驶员，并具有预测功能，可抑制多余信息，并使驾驶员能集中精力进行驾驶。C-X75的仪表盘、方向盘和踏板，都是可以调节的，方向盘上的按键可以调节方向盘和仪表盘。踏板位置也可完全调节，以获得最佳的驾驶位置，显示了其以驾驶员为核心的设计理念。


另外这款车没有传统的前后推拉的排挡杆和档位指示器。实际上，转速高达8000转的电机减速比只有简单的3.1:1，因此无需离合器。


C-X75的运行模式有三种：标准，电动和赛道。通过方向盘后面的显示屏可以看到当前正在运行的模式。比如，如果选择赛道模式，右侧表盘显示可用电量，同时通过指针显示涡轮引擎状态。Co-Pilot屏幕显示性能和每圈用时等数据。而采用标准模式时左侧表盘显示速度，导航信息显示在中间，续航里程和时间显示在右侧显示屏。Co-Pilot屏幕主要显示经济性和排放数据。

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据说捷豹的主要供应商都被车厂提出的要求所震惊。车厂音响供应商Bowers & Wilkins使用了几十个以蜂窝状排列的线圈传感器，从车门延续到后车身连接处。外壳、磁体和线圈都采用纳米科技打造，并覆以当前最好的多晶钻石膜。小型扬声器虽然功耗非常低，但音效非常好，让车内乘客的双耳能体验到最完美无暇，纯净的音乐。


虽然C-X75在各个方面都达到了顶级水平，但该车的前景并不乐观。由于是一辆展示用概念车，因此座椅看上去很漂亮，但并不舒适。由于没有转向助力和锁止，方向盘转起来感觉非常沉，而它的很多配置由于过于前卫，因此还不能马上应用于量产车，加上过于昂贵的开发成本，因此该车不太可能被投入量产。但它的一些前卫的理念非常值得称道。
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