贵阳市拥挤的解放路一景。新华社记者 杨楹/摄
“拥堵收费”或成治堵最后一步棋
大城市的交通拥堵已经成为非常突出的世界性难题。与会专家的研究显示，过去的20年中，交通阻塞使美国人浪费时间、燃料和带来的损失增长了4倍以上；日本仅东京圈严重拥堵地点就达219处；在欧洲，法国采取建设完善巴黎的环状线，德国采取强化高速道路网等措施，但仍然无法缓解社会经济发展对交通运输系统的需求。 国内外的经验证明，扩建道路仅能解燃眉之急，长期来看无力于治堵。美国明尼苏达大学交通专家李·穆尼克(LeeW.Munnich，Jr)认为原因有两个，一是新的道路基础设施诱发交通量，引起新的交通拥挤；二是城市的道路建设毕竟受到资金、时间、人力、运行环境等因素的制约，不可能无限制投入。就广州而言，汽车上牌量以每天600辆的速度上涨，道路建设的速度远远跟不上汽车增长的速度。 专家认为，交通需求管理是最有效的途径之一。其核心在于使城市布局合理化，减少避免不必要的交通发生源和吸引源，控制城市交通需求的不合理增长。 在交通需求管理中，除目前我国已经在实施的单双号限行、公交优先、错时上下班、停车规划管理、HOV优先(为载客人数较多车辆提供道路交通优先权)等手段外，在中国大城市收取“交通拥挤收费”被国内外专家提上了一个很重要的研究议程。来自香港的交通专家施细时博士认为，收取交通拥堵费是治堵的手段之一，也是最后一步的措施。 交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。 全球最早开始实施拥挤收费的城市是新加坡，早在1975年就开始征收。最初只针对交通繁忙的路段和区域进行，后来慢慢扩大到该国所有高速公路和国有一级公路上。目前车主们可以在银行、自动柜员机、加油站等地方，很方便地购买电子付费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。当他开车经过交通拥挤收费路段时，系统就会自动进行扣款。实施拥挤收费之后，该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前减少了近2.5万辆，车速提高20%。目前，英国伦敦、美国明尼苏达州等城市已经开始实施这种收费，效果明显。
“交通拥堵费”让政府普遍遭受舆论压力
李·穆尼克等专家认为，“交通拥堵费”的收取已然成为国际上一种趋势。然而，在国内外，“交通拥堵费”的提出，必须面临舆论的考验。 2007年4月，纽约市长布隆伯格建议纽约对进入交通拥堵区域的车辆收取一定金额的交通拥挤费。该项政策在纽约市各区议会为期1年的争论后，但最终未能获得立法部门的通过。 来自美国培育自然基金会的专家查尔斯·考曼诺夫(CharlesKomanoff)认为，没能实施的原因，一方面是由于征收交通拥堵费之后的受益对象主要是曼哈顿区的居民，而需要缴费的主要是不在该区居住、开车前来上下班的其他区居民，造成缴费受益的不对等；另一方面，该计划实施后预计能够改善的交通流量削减也只有5%左右，幅度不是很大；第三个原因在于，这个方案是由市长提出的，而非来自民意。 美国明尼苏达大学教授费洛·罗宾逊(FerrolO.Robinson)介绍，研究表明，斯德哥尔摩的经验是，尽管最初有很多反对声，但拥挤收费实施后，公众看到治理拥堵的效果，这项政策的支持率上升到了53%。
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