车船税草案民意 半征集意见要求降税负

中国证券报12月16日报道 《中华人民共和国车船税法(草案)》，自10月28日向社会公开征求意见以来，反对声一直没有间断：先是中国汽车工业协会指出，新版车船税未能体现财产税性质，不能达到节能减排目的；接着新华社连发三文，质疑该草案“是调节财富分配还是加税”；而全国人大网14日晚公布的征求意见结果则显示，过半人数要求降低税负。


分析人士指出，将现行的《车船税暂行条例》上升到法律层面，符合“税收法定”原则，是一种进步。但要明确车船税改革的目的，如果是基于财产调节的目的，应考虑车辆本身的价值和每年贬值因素，而不能按排量大小简单的“一刀切”；如果是出于节能减排考虑，那么通过对高耗能、高污染的车船征收高税去解决，意味着鼓励“双高”车型生产，而且，这与目前“多使用多交税”的燃油税有重合之嫌。此外，目前我国汽车消费者已经承担着很重的税负，如果继续加税，则与追求国强民富、让利百姓的精神不符。
公众提交近10万条意见
今年10月28日，全国人大常委会通过中国人大网向社会公开征求对《中华人民共和国车船税法(草案)》的意见。根据草案，车船税按排量划定7档，其中，1.0升（含）以下每年仅需60元至360元；1.0升至1.6升(含) 为360－660元；从1.6升开始，就出现了逐步上调，1.6升－2.0升(含)每年需交660－960元；最高一级为4.0升以上，税额达到3600 元－5400元。
根据全国人大常委会12月14日通过中国人大网公布的征求社会公众对车船税法(草案)意见的情况显示，自10月28日 18：30至11月30日24：00，中国人大网共收到97295条意见及群众来信40封。在全部97295条公众意见中，北京、广东、上海等10个省市反馈了71284条，占73.26%。其中，赞成草案将行政法规上升为法律的有35779条，占36.77%；要求对草案进行修改、降低税负的有 53137条，占54.62%；反对制定车船税法的有8379条，占8.61%。
据介绍，全部97295条公众意见中，7695条意见提出应明确车船税的立法目的，草案有借节能减排之名，搭立法便车而提税、加重车主负担之嫌；7066条意见要求降低或者持平2.0以下乘用车的税负；6850条意见要求用燃油税代替车船税；4814条意见要求按车船的价值计税；1598条意见要求将车船的排气量和价值综合计税；202条意见则要求直接听取车主的意见。
车船税难承载减排职能
车船税法(草案)规定：按排量征收，对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税，对高能耗、高污染的车船可以加收车船税。这意味着车船税被赋予了节能减排的职能。
对此，中汽协副秘书长熊传林表示：“乘用车的排量大小，不是判断环保与否的唯一标准，先进技术的应用已能使大排量车降低排放有害物质，而低档次的小排量车反而增加有害物质的排放。而且，按排量分档征收车船税，并没有考虑多使用多排放的问题。”如果是为了达到节能减排的目的，应用燃油税调节，切实体现多缴多开、少缴少开、不缴不开的公平原则。因此，把燃油税的功能强加到车船税上，使得车船税功能不清，既没发挥财产税功能，也不能促进节能减排。
对草案进行讨论时，吴晓灵委员则指出，对高耗能、高污染的车船在生产环节就应该是禁止的。“生产出来以后再通过高税去解决，不就是鼓励它的生产？”
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有些意见提出，车船税在2006年以前叫车船使用牌照税，属于行为税，已开征多年，是地方政府较稳定的财政收入来源。这次草案说明将其定义为财产税，但又按排气量征税，立法目的不明确，逻辑关系不清晰。如果是为了调节社会贫富差距，则不应以汽车排量而应以其价值为计税依据，价值越高，征税越多。因此，以排气量征收显然不公平，同等排量的自主品牌与进口车的价格相差数倍，甚至是上十倍，如交纳同样的税金显然不合理，客观也不利于自主品牌汽车的发展。
此外，熊传林还指出，考虑到车辆作为财产具有逐渐贬值的特性，在以新车购置价格作为计税依据的同时，还应当明确逐年按一定幅度递减计税价格。
国家税务总局税收科学研究所所长刘佐也在网上提出，目前中国涉及车辆的税种很多，应当统筹考虑税种设置和税负总体水平。车船税不可能承载过多的经济功能，如节能减排、调节财产和消费等。
存在变相增税之嫌
在征求的意见中，有些意见提出，草案有“搭立法便车”变相涨价、增加车主负担之嫌。
这些意见指出，乘用车目前已是税、费征收最多的商品。据统计，目前各种税费占了购车总费用的40%。一辆车从出厂、购买、保有到使用环节，缴纳的税种和税金总额在全世界数一数二：成本17%的增值税、车价10%的车辆购置税、车价1%到40%的消费税、进口车15%的关税，还有燃油税等，另加上过路费、过桥费、强制保险费、年检费、高额停车费等。有些地方还未取消养路费，还在征收道路建设费、环保费等，一些城市开征拥堵费也是箭在弦上，如果车船税再大幅上调，将进一步加重车主的负担。因此，应当降低汽车保有环节的税负，提高汽车使用环节的税负。既征车船税又征燃油税，是在同一财产上重复设税，不合理。应取消车船税，并入燃油税，如有需要，可考虑再适当提高燃油税。
对此，熊传林表示，广大消费者在已承担较高税收的基础上，车船税草案如此大的增长幅度非常不妥。十七届五中全会提出了城乡居民收入的增长要与经济发展同步的要求，并强调“十二五”规划除了追求国强还要民富、给百姓让利。车船税额度增长幅度过大，与五中全会精神显然不符。
数据显示，2009年，我国包括增值税、购置税等在内的汽车税收为4000亿元，再加上燃油税2500亿元，去年我国汽车贡献税收高达6500亿元。而按照车船税草案，目前城市私家车的主力车型1.6升到2.0升所承担的车船税将增加0.5倍至9倍。
分析人士指出，草案所附车船税税目税额表规定了阶梯式的税额结构，总的设计有其合理性，但有些档次的税额较重。与现行税额相比，草案只降低了１.0以下排气量乘用车的税额，这些车辆只占乘用车中较小的比例，大多数车主都增加了负担。国家过去两年曾出台政策，鼓励群众购买1.6排量以下乘用车，对这类车型的税额也应降低。
此外，很多意见反映，排气量在2.0以下的乘用车是城市普通消费者拥有的主打车型，草案不应将这类车的税额提高，而应该降低或维持现行税额。对3.0以上排量的乘用车，草案规定的税负太轻，建议进一步加重。
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