车船税怎么收，应照顾大多数车主利益

我国现行车船税暂行条例及实施细则，将载客客车按载客人数分为大、中、小、微型四个等级，其中载客小于9人的小型客车，税额幅度为360元至660元。
首次提交全国人大常委会审议的车船税法草案，对这一计税依据进行了调整，对载客9人以下的乘用车，按发动机排气量大小分档计征。
财政部税务司负责人表示，草案规定对高能耗、高污染的汽车加收车船税，对使用新能源的汽车予以减免税，可以进一步鼓励人们选择节能的、小排量的汽车，有利于汽车产业的结构调整和转型升级。
排气量作为唯一计税依据是否合理 财政部部长谢旭人在做草案说明时表示，车船税作为财产税，计税依据理论上应是车船的评估价值，但车船的数量庞大且分散于千家万户，价值评估难以操作，为了方便征管，草案中采取了按排气量征税。
财政部税务司负责人分析说，汽车排气量和价值之间有着正相关关系，相关性高达97%，也就是说，一般排气量越大的车价值越高。
方新委员认为，价值评估难以操作的理由不充分，一辆车多少钱是明确的，能知道它的排量，一定能知道价格，德国就是按照价值评估来征税。
乌日图委员表示，车船税定义为财产税，就应该用价值来评估，而且，用价值评估并非难以操作。
此外，不少委员提出，草案按照乘用车的不同排量进行阶梯式的征税，目的之一是在于鼓励发展小排量汽车，但是，目前乘用车的排量大小，已经不是判断是否环保的唯一标准了。
蒋庄德委员表示，对于传统的内燃机汽车，目前涡轮增压可变进气等技术在汽车上广泛使用，由于用了涡轮增压以后，能耗与汽车排量之间的关联性降低。
程津培委员提出，税率制定的依据仅仅是发动机排气量一个指标不合理，不能真正促进节能减排。
根据我国现行规定，车主要缴三个税，燃油税、购车税、车船税，燃油税是根据用油多少支付的，购车税是一次性支付，车船税则是固定支出，不管开车多少，每年都要缴这么多。
记者注意到，今年10月12日，草案经国务院常务会议原则通过后，不少公众认为，车船税和燃油税属于重复征税。
朱永新委员在审议中提出，如果立法想解决污染、排放的问题，就应该和燃油税联系起来，不能既缴燃油税又缴车船税，而且，排量和污染没有必然的联系。
财政部税务司负责人表示，不存在重复征税的问题，燃油税和车船税这两个税种的性质不一样，车船税是财产税，燃油税是使用税，两者一个在保有环节，拥有了车子就应该缴费，另外一个是在使用环节，即多使用多交税，少使用少交税。
调整税负结构应照顾大多数车主的利益 草案规定，目前占我国汽车总量72%左右的乘用车（载客少于9人的汽车）车船税的税负，按发动机排气量大小，分别作了降低、不变和提高的结构性调整，具体为： ——对占现有乘用车总量58%左右的排气量在1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变。
——对占现有乘用车总量39%左右的排气量为1.6升至2.5升的中等排量车，比现行360元至660元的税额幅度适当调高。
——对占现有乘用车总量3%左右的排气量为2.5升以上的较大和大排量车，比现行360元至660元的税额幅度有较大提高。
在草案所附的《车辆税税目税额表》中，按照发动机排量分为七档，规定了年基准税额。
列席会议的全国人大代表陈伟才说,从目前网上和身边有车的人反映来看，感觉草案规定是在变相加价，影响面很广。
“我今天从驻地来人民大会堂开会，路上没有见到一台1.0以下排量的车，草案规定1.0以下排量车的税额减少，1.0-1.6的基本不变，1.6以上的都要涨。
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陈伟才建议，税负结构应该作相应调整，1.6至2.0的主要车型基本不变，使广大老百姓不会因税负调整增加负担，2.0以上的可以增加。
陈伟才的意见得到了不少委员的赞同。
任茂东委员表示，根据有关方面的统计，1.0升到1.6升排量的汽车是我国目前乘用车的主体，这个主体在这次修法中没有得到任何好处，这样规定有悖立法本意。
方新委员表示，草案对于1.0排量以下的汽车给予税收优惠，对2.5以上的增加税收，但是，到底有多少人处于中间值？“车船税虽然是个小税种，但是关系到千家万户，现在全国汽车保有量大约有八千万辆，涉及到数亿人，所以要慎重，要有更详细的测算，立法才能有科学依据。
更多的委员则建议，涉及到广大老百姓乘用车问题的立法，应该广泛征求公众特别是车主的意见，必要时应当听证。
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