中航协反对欧盟碳交易计划 称费用达8亿元/年

实施在即的欧盟ETS（碳交易计划）再次引来中国民航业的猛烈反弹。
本报记者在3月21日获悉，在包括国航、东航、南航、海航等国内多数航空公司以及中国航空运输协会（下称“中航协”）理事长刘绍勇的要求下，中航协于3月10日已经向欧盟提交了一份“严正声明”，强烈反对欧盟将国际航空运输业纳入ETS。
声明表示：“制度设计存在重大缺陷，条例内容违反国际法基本原则。我协会再次对此表示强烈反对。”
这是自2007年中航协致函时任欧盟委员会副主席Jacques Barrot之后，该行业协会发出再一次高级别抗议声明。
中航协副秘书长柴海波表示，欧盟的ETS违反了“共同但有区别责任”这一在国际社会应对气候变化和碳排放问题上奉行的原则，而且亦是一种单边主义行为，违背了国际民航业的法律基石《芝加哥公约》中的无歧视条款。
此前中国民航局初步测算，若国内航空公司所有飞欧盟的航班均被纳入欧盟ETS，单在2012年便起码需要为此支付8亿人民币，这一数字还与中欧间航班量的增加正相关。
中航协表示若欧盟强行推动ETS执行，中航协将敦促中国政府“采取相对应措施”，以维护中国航空运输企业在国际航空市场中的发展权益。
在收到这一措辞强硬的声明后，欧盟委员会气候行动署国际碳市场及航空航海处负责人于3月17日回应，表示未来会就碳排放管理问题与中航协保持交流和沟通。
回应欧盟新方案
中航协指出，中国航空公司高度关注民航活动对气候的影响问题，并按照共同而有区别的责任原则积极参与联合国、国际民航组织和中国政府的减排项目。
欧盟委员会在此前对ETS方案作出修改后，仍未能使中国民航业接受。这可能是促使中航协作出激烈反应的导火索。
根据欧盟3月8日最新说明，ETS将在2012年之始全面覆盖欧盟境内所有录得超过碳排放量最低标准的机场。何谓最低标准？该机场航班若每年录得一万吨二氧化碳排放，就自动被ETS覆盖。本报获悉，一位乘客自香港来回伦敦希思罗机场的碳排放便高达2.81吨，只需3558名旅客在同一航线上飞行一次就用完了这一额度，这意味着只要拥有商业定期航班以及包机业务的机场，基本上都会被纳入ETS。
欧盟还在8日明确2012年的排放量上限将被设定为2004-2006年平均排放量的97％或2.13亿吨二氧化碳；而到2013年，民航业的排放量上限将被进一步减少至2004-2006年平均排放量的95％或2.09亿吨二氧化碳。
欧盟亦修改了原本设计的碳排放拍卖方案。此前欧盟规定，到2012年，飞经欧盟的航空公司必须对其排放量的15％以拍卖的方式获取，即85％的排放量是可在毋须额外付费的方式下获取。在8日公布的新方案中，免费获得的排放量比例进一步下调至82％，15％的拍卖获取比例仍然不变，至于那3％的排放量，欧盟表示将分配给“高速成长中的航空公司以及行业后来者”。至于各家航空公司可获得的免费排放量总额，则视乎该公司在2010年的载客量与载货量、飞行的里程数进行计算。
欧盟委员会气候行动署专员Connie Hedegaard对于方案修改的原因解释称，民航业是所有行业中排放量增长最快的，所有的因素都表明若商业环境不变，这种高速增长将继续。“坚定的拍卖制度是必须的。随着碳排放配额数据公布，我们已准好在民航业全面实施ETS。”欧盟委员会表示，以往来布鲁塞尔与纽约的航班为例，ETS的实施将令经济舱的票价增加12欧元。
成本之压
包括国际航协在内的民航业组织此前已经就欧盟ETS发出猛烈批评，认为后者的出台加剧了补丁式行业碳排放管制的危机。
回复该发言

中国航空公司的管理层过去一直避免直接出面对ETS表达不满，但中航协公布了这次的声明出台由刘绍勇推动，表明中国民航业对ETS的不满日益公开化。国泰航空候任行政总裁史乐山日前接受本报记者专访时亦称，欧盟ETS是公司的一个巨大担忧。“我们认为全球各国一致同意一个排放问题的管理方案绝对是公平的，这没有问题，但我们担忧每个国家都各行其是、毫无配合地出台措施，这将成为灾难。”
与史乐山的担忧相应的是，柴海波亦认为欧盟ETS在全球航空节能减排行动中增加了导致全球碳排放交易对抗性的因素。
“现在欧洲希望对我们在中国境内航段的碳排放亦进行征税，但欧洲为何有理由管理发生在其它地区的碳排放？万一中国也说 我们也要对你们在中国境内的排放进行征税 ，那么我们就需要重复缴税两次。”史乐山表示，同样的情况亦可能发生在欧洲-日本航线或其它航线，令其它国家和地区亦相应出台民航业碳税反击欧盟。
回复该发言