解析新赛季F1六大新规 观赏性增强2011更刺激？

澳大利亚阿尔伯特公园赛道，新赛季的F1大幕即将拉开。为了增加赛季的看点，扫除车迷的审美疲劳，更多地吸引观众的注意力，每年的规则更改成了国际汽联所仰仗的手段。2011赛季的F1在规则方面又有了大动作，现在，就让我们一起看一看新赛季的F1究竟有哪些“大变脸”。【点击进入：网易F1赛车官方微博】
提高超车率增加观赏性 新武器可变尾翼隆重登场
近几年的F1比赛最受人诟病的无疑就是“超车场面太少”。在一些比较狭窄、超车点较少的赛道上，往往获得杆位就意味着赢得胜利，整场比赛甚至可以没有一个超车的镜头，令不少观众昏昏欲睡。显然，这样沉闷、乏味的比赛也是国际汽联不愿意看到的。针对这个问题，本赛季国际汽联引入了可变尾翼的“新式武器”，其最根本的目的就是在于提高比赛的超车率，增加赛事的观赏性与刺激性。
根据新赛季的可变车身规则，车手们可以在驾驶舱内对尾翼进行调整。系统由电子来控制，当两车相追逐，后车与前车的距离在1秒之内时，那么后车的车手可以在国际汽联指定的区域内激活系统，通过放平副翼的手段来提高极速以实现超车。而一旦后车的车手踩了刹车，那么系统将不起作用。而当系统被激活后，车手将得到通知，然而，车手得在知道后，在直道上的某一点才能使用系统，这一点大约是大直道刹车点前600米处。
这一改变的初衷是为了增加比赛中的超车镜头，然而有分析家指出，过于繁琐的系统会让车迷更难理解车手们超车时的技术水平，同时超车的增加也意味着碰撞事故的增加。近日国际汽联特别公布了赛季前三站可变尾翼的超车区域，揭幕战澳大利亚站的超车区域是维修站外的大直道。但是由于阿尔伯特公园赛道的大直道非常短，国际汽联将从最后三个弯道之前开始测算哪些车辆距离前车的差距小于1秒。但是对于这样的规定，车手也持有异议。卫冕冠军塞巴斯蒂安·维特尔就表示：“如果我在FIA指定的弯道距离前车的距离大于1秒，但是我在最后三个弯道把差距缩小到了1秒以内，那是不是意味着我也不能按超车按钮。你如何解释这种情况？”
究竟可变尾翼能给超车带来多大的帮助，这还有待比赛的检验。对车迷们而言，多了一项参看指数倒也是不错的看点。
注重环保能源不浪费 KERS小别一年后回归赛场
对一些车队来说是荣誉徽章、而对另外一些车队而言则是怪物的动能回收系统（KERS）在2009赛季初次登场，不过在各支车队达成一致的情况下，它在2010赛季暂别了F1车坛，但是2011赛季，我们又能再度看到它的身影了。
这是一项将制动时产生的多余能量进行回收，并将其变成额外动能进行输出的技术。在每一圈，车手们都能通过按方向盘上的“神奇按钮”来获得一定量的额外动能。今年，该系统的规格与2009赛季时的相同，并没有提高最大输出动能的数值。
不过对于工程师们来说，他们所面临的挑战是如何装备它。在2009赛季允许使用KERS时，加油也是被允许的。而现在，在比赛中是禁止加油的，这就使得油囊变得更大，而找到能容纳KERS的空间就显得不那么容易了。因此如果新赛季的赛车车身相较于2010款赛车变大了的话，也不是令人惊奇的事情。而对于体型比较魁梧的车手来说，赛车的配重将是比较头疼的问题。
前有可变尾翼帮助超车，后有KERS帮助防止超车，对于车迷而言，看两位车手充分利用新规则在赛道上展开激烈的追逐无疑是相当具有可观性的。
F-导管与双层扩散器功成身退 争议武器退出赛场
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在过去两个赛季中，备受瞩目的两项技术F-导管与双层扩散器将在2011赛季被全面禁止。作为上两个赛季的神秘武器，不论是布朗GP车队率先使用的双层扩散器还是迈凯轮车队研发的F-导管都吸引了众多目光，围绕这两项技术是否违规的讨论也着实热闹了一阵子。最终，在国际汽联认定合法的情况下，这两项技术被广泛地模仿，成了车队们的标准配置。而现在，完成了历史使命的F-导管与双层扩散器就要告别赛场了。根据规则，任何能让车手改变赛车空气动力学特性的系统、设备或是程序都将被完全禁止。
轮胎变化考验车手适应性 普利司通走倍耐力回归
在F1征战了13个年头后，普利司通轮胎在2010赛季结束后正式告别F1领域，于是倍耐力轮胎接替普利司通成为F1轮胎供应商，在接下来的三年中为各支车队提供比赛用轮胎。这个意大利品牌上一次参与到F1中还得追溯到1991年。
去年的11月19和20日两天，在阿布扎比亚斯码头赛道进行的测试让各支车队很好地了解了倍耐力轮胎与普利司通轮胎之间的相同点和不同点，在陆续发布了新赛车后，季前测试又为各支车队提供了很好的轮胎数据。每个赛季都会有车手抱怨轮胎工作不理想，而新赛季更换了轮胎之后，能更好地适应新轮胎的车队和车手无疑将受益匪浅。不少上个赛季成绩不理想的车手纷纷寄希望于这个赛季更换了轮胎品牌后能够打好翻身仗。然而，之前就有专家表示倍耐力轮胎比普利司通轮胎更“脆弱”。而结束了巴塞罗那最后一次季前测试之后，法拉利车手、两届世界冠军费尔南多·阿隆索也曾经抱怨说轮胎磨损得太快，似乎也佐证了这一说法。
此外，尽管在2010赛季就规定了每位车手在每站比赛中必须使用不同配方的干胎，但是并没有明确如果不这样做会受到什么处罚。而在2011赛季的规则中则细化了处罚条款。规则规定：“如果比赛提前被中断，那么在比赛中没有使用两种不同配方的干胎的车手将被罚时30秒；而如果比赛正常结束，没有使用不同配方干胎的车手将被取消比赛成绩。”
究竟谁能找到最佳的轮胎处理方式、谁能最合理地利用好每站比赛所提供的轮胎，将成为新赛季又一大看点。
对赛车可靠性提出新挑战 变速箱得坚持5场比赛
赛车稳定性与可靠性一直都是取得好成绩的关键所在，特别是对于那些志在夺冠的车队来说，一场机械事故很可能就会葬送一个分站冠军甚至是总冠军。比如2008年匈牙利大奖赛上法拉利车手菲利普·马萨在最后关头意外爆缸，结果最终他仅以1分之差与年度总冠军失之交臂。又比如2009赛季的红牛车队，尽管拥有一辆速度极快的赛车，但是由于赛车稳定性不佳，也没能夺得总冠军头衔。而2010赛季虽然红牛车队取得了双冠王的佳绩，但是赛季中屡次出现的引擎问题一度让维特尔与韦伯陷入了极其被动的局面。
而在今年，变速箱的使用寿命从4站提高到了5站比赛，这就对赛车的可靠性和稳定性提出了更高的要求。究竟是以牺牲可靠性为代价、拥有一辆速度极快却经常跑不完比赛的赛车，还是牺牲一定的速度，但是稳扎稳打稳步取分，这将是截然不同的思路，也给车队带来了新的考验。哪支车队的赛车又快又好，将成为车迷又一大看点。
实施宵禁禁止通宵调车 规范纪律严惩野蛮驾驶
除了上述较为明显的规则变化之外，对车队来说还有一大转变需要适应，那就是“不能通宵调校赛车”。
通常为了确保周六排位赛的成绩，特别是当周五自由练习赛成绩不理想的时候，车队往往会选择通宵调校赛车的方式来提升赛车的表现力，然而在2011赛季，这样的做法将不被允许。这一规定的出台目的在于减少车队人员的工作时间长度。
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新规则规定：在第一次和第三次自由练习赛开始前的两个10小时中的头6个小时，禁止车队相关人员对赛车进行操作。
也就是说，若是周五10点开始第一次自由练习赛，那么从周五的凌晨0点到周五清晨6点期间不允许调校赛车；如果是周六11点开始第三次自由练习赛，那么从周六凌晨1点到周六清晨7点期间禁止调校赛车。不过国际汽联为了避免意外情况的发生，也给予了一定量的豁免权。“不过，每支车队在整个赛季中拥有4次通宵调校赛车的豁免权。”
对车手们来说，在赛道上也要小心驾驶，以免自己的蛮横给自己招来严厉的处罚。在2010赛季中发生过不少次野蛮驾驶的争议事件，其中让人最为印象深刻的要数匈牙利大奖赛上迈克尔·舒马赫对鲁本斯·巴里切罗实施的那次蛮横的防守。针对这样的情况，国际汽联出台了相关细则来明确什么是不可以做的。“妨碍其他车手的移动，比如在防守时变线超过一次、故意将对手挤压到赛道边缘或是其他的任何非正常变线，都将被禁止。”
综上所述，为了提高比赛的可看性，国际汽联可谓动足了脑筋，正所谓“年年岁岁花相似，岁岁年年人不同”。而这些改变究竟会有怎样的效果，还需要等到新赛季引擎的轰鸣声响起之时才能见分晓。
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