角色博弈：奥迪A8L 3.0TFSI深度试驾

车168 2011年3月23日报道　其实对A8L产品本身，我早已有了结论。我说过，他依旧精于驾驶，且较上一代产品更容易打动“后排消费者”。但对于我个人而言，这个“结论”仅仅是个开始。因为打从上一次和A8L的短暂接触之后，我的人格就分裂成了两派，一派倾向于享受BOSS的待遇，而另一派则执着于对驾驶席的向往，所以，这次深度试驾，我要做的就是一件事，让自己从分裂中走出来，做出唯一的选择。

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►视觉 一个我喜欢它的低调和大气

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有朝一日，当我坐拥上千万甚至上亿的资产时，保守谨慎的我一定会考虑购买一辆外观低调但内饰绝不朴素的D级车来作为我的座驾。我不喜欢奔驰S级或者宝马7系那种让人一眼望穿的高端，我会觉得那是赤裸裸的炫富。A8L，则非常符合我的需求。

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A8L的低调来自那种稳重而成熟的气质，上窄下宽的比例和车身平直的线条给我扎实可靠的感觉，它不会像美系车那样无休止的把镀铬装饰用个没完没了，也没有太过张扬的棱角，不论从哪个角度看它都那么从容。

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A8L家族化的设计风格让它更容易融入比它低端的产品当中，那些熟悉的格栅、大灯轮廓、车身比例和线条……当我们把一辆A4L安插在众多A8L当中，竟然没有人能在第一时间找出那辆A4L，反过来我们估计也很难一下子把一辆A8L从众多A4L当中一眼辨出，这种“深入群众”的做法，正是我所欣赏的“低调”。这种同质化的感觉可能会让急于体现自己高端的老板们觉得不爽，觉得掉价和丢面子，但仔细想想，我觉得这和面子无关，因为不管别人把它当做A几，这都是一辆四个圈儿的奥迪。你在选择品牌的时候，就已经选择了你的品位。
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当然，A8L无法永远隐藏在“基层”当中，每当夜晚来临，A8L的豪华感便再也藏不住了，整体感更强的LED(发光二极管)日间行车灯和LED尾灯会将A8L与其它奥迪的档次明显拉开，即使不懂车的人也能从灯光的质感中判断出这是一辆高端的奥迪车型。如果是W12车型上标配的全LED大灯，那会更加显眼。我知道奥迪并不是LED的鼻祖，可是如今奥迪对发光二极管驾轻就熟的运用却不得不令人钦佩。




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A8L的内饰要比它低调的外观更让我满意，在同级别豪华轿车当中，它的内饰整体感无疑是出类拔萃的，从前到后每一个元素的设计都如此和谐。毫不客气的说，在新A8L面前，落后一代平台技术的新辉腾的内饰完全就是四分五裂的拼凑产品。

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它够豪华也够气派，足以让我每每拉开后门时都陶醉上一小会儿，精挑细选的真皮材质、实木内饰还有拉丝金属饰板每一样的手感都没得挑剔，所有的功能和按钮似乎都近在咫尺，触感同样上乘，A8L的内饰色调、桃木饰板和真皮色彩可进行不同的搭配，气派的棕色和黑色是传统的选择，而我更喜欢清新的浅米色内饰。


A8L提供多种内饰色调搭配

实木贴片、拉丝金属装饰和细密的缝线针脚
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我是个讲究格调和气氛的人，A8L在这一点上也相当合我胃口，车内照明全部采用节能的LED光源，不仅体现与众不同的品位，还让我不经意间成了“环保主义者”，车厢里的氛围灯甚至提供了三种不同的色调，无论我需要温馨、激情或是清新的气氛，这部A8L都能替我营造。



车内照明光源全部采用LED发光二极管


A8L的氛围灯能够提供三种不同色调

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另一个我喜欢它的动感和细致
而那个执着于手握A8L方向盘的我，欣赏的则是A8L的动感和对细节的雕琢，匀称的车身比例使它显得很修长，完全没有一般D级车的那种“富态”和臃肿，倾斜的后风挡甚至能让你找到几分“跑车”的感觉，如果只看图片，相信你很难把它和身长近5.27米的大车联系在一起。

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A8L较第三代车型更富有朝气和活力，中网、大灯都不再像第三代那样使用保守的方正设计，而是更大胆的引入了不少多边形的元素，干净利落的立面车尾像是直接切割出来的产品，清晰的腰线和裙线勾勒出其窈窕的身段，显得动感而灵活。

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A8L在细节上的刻画完全摆脱了上一代车型给人的那种笼统模煳的印象，我认为老款A8的五官还不够清晰，只不过是一张轮廓的速写，而新A8L则拥有高分辨率的精致五官：引擎罩棱线、立体感十足的复杂灯腔、格栅上的立体条幅、动感的多幅轮辋、层次感清晰的车尾再加上行李厢盖上的扰流突起……光是这种细致，就足以激起我的驾驭欲望，因为我相信它在道路上所呈现的质感会与它的外表一样细腻！



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一拉开车门，我就能感受到那种豪华车的气场，我更喜欢那种黑色色调的内饰格局，引擎启动的按钮就在右手边，我甚至都不需要抬起胳膊就能让A8L的心脏开始运转。小巧而粗壮的方向盘尺寸会让你觉得这是一辆中级车，而且还暗示着你：这部A8L开起来的感觉会像中级车一般灵活。


粗壮而小巧的四幅方向盘，光是手感就让人亢奋
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内饰设计里我最喜欢的就是那个电子排挡杆了，这个游艇排挡杆被奥迪的设计师们称作“权杖”，这显然很符合我这种“驾驭控”的风格，坐在后排了不起吗？NO！谁手里握着“权杖”，谁才是真的主宰者！

手握“权杖”的人才是主宰！
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此外，我对中控台上镶嵌的那块小钟表也情有独“钟”，这是在老款A8上所没有的设计，这一小小的经典细节为A8L的贵族气质增色不少。

这个老款A8上没有的钟表也是值得称赞的细节
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►我的BOSS情结：美好的第一印象
我必须承认新A8L的后排功能很强大、很体贴
A8L将为国内的消费者提供五座和四座车型，不过我相信那些像我一样BOSS情节浓厚的买家都会更加青睐拥有两个独立座椅的四座版本。A8L右后方主座椅的躺椅功能（非标配）是其一大亮点，使用门板或是左手边的控制键都能够实现“座椅--躺椅”之间的转换，我这个1.8米的“BOSS”安躺其中，仍然能够把腿伸展开来。而这个躺椅的功能也充分尊重前排驾驶员和副驾的意愿，副驾能够断开后排对副驾座椅的控制，这样就无法在后排控制副驾席位的位置调节，而在副驾坐席移动到躺椅姿态时，必须经过驾驶员确认不会影响视线，附加座椅才会继续向前移动。


门板和后排扶手位置都能够控制躺椅和座椅的切换


普通身材的人都能在躺椅上把腿舒展开来


副驾座椅只有在得到司机的允许后才能进一步向前移动，优先保证驾驶员的视野
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从机场出来，我便一头钻进了A8L的后排，上海高架路上的拥堵给了我充足的时间去把玩儿后排的各种功能。可以调整前后、高低和靠背角度的座椅加上那个舒服的头枕和我刚刚坐过的经济舱席位形成了鲜明的对比，主座椅的10个充气气垫按摩功能着实让我舒坦了一段时间，高配车型甚至备好了遥控器来控制按摩功能，让我很是惬意。


可电动调节的头枕两翼可以弯折后排扶手箱中的按摩功能遥控器
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后排两个可以独立输出信号的10.2英寸的液晶屏幕让后排的娱乐变得更加多元，独立于头枕的设计让它的角度可以自由调节，带有躺椅功能的A8L主座椅一侧的液晶屏幕则为电动调节角度，后排的扶手集成了空调控制面板、两个独立娱乐终端的控制开关和MMI人机交互面板已经足以“掌控大局”，再加上一个听话的司机，身为“BOSS”的我坐在后排一样能够完全驾驭奥迪A8L。


整合了MMI控制界面的后排控制面板，已经能够掌控车内的空调、音响和后排娱乐系统
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音响系统的好坏已经成了衡量豪车品质的标准之一，也是坐在后排的老板们常常拿来显摆的谈资。新A8L提供了不同的音响系统供消费者选择，标配的奥迪音响系统提供了180瓦功放、6声道10喇叭，而对音色要求较高用户可选择Bose环绕音响系统，包括600瓦数码功放、14扬声器、重低音单元等，能够将普通的立体声源音频转换为5声道环绕音频。在这两套系统之外，还有一套有双功放提供1400瓦总功率的B&O顶级音响可供选择。遍布车内的19个扬声器营造一流的现场感。位于仪表台左右两端的B&O高音单元在音响系统开启时会从仪表台中徐徐升起，很显档次的设计。


（左）BOSE音响已足以打造剧院级效果（右）B&O音响更为极致，这两个高音单元的设计堪称经典
A8L的后排在功能上几近全面，能够上掀的后排天窗、两档调节的冰箱、负离子发生器和实用的230V电源都是非常体贴的。

A8L后部的天窗同样能够上掀实现换气的功能


可以两档调节的冰箱
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负离子发生器和230V电源接口都增加了我对A8L后排的好感
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在没有躺椅功能的A8L上，后排拥有两个折叠桌板，用来办公不成问题，而拥有躺椅功能的车型上副驾座椅椅背上的搁腿板取代了小桌板，右后座椅的BOSS需要在文件上签字的时候，可以使用中央扶手的隐藏桌板，这个桌板的尺寸刚好能放下一个iPAD。车门扶手上的隐藏储物格相比那些敞着开口的储物空间更具私密性，同样是很体贴的设计。


扶手中央的隐藏桌板刚好可以用来放iPAD

这种更私密的储物空间体现了A8L豪华轿车的定位
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►我的BOSS情结：新鲜劲儿渐渐散去，当我的注意力回到乘坐的舒适性上时……
活动组织方周到的安排让我有充足的时间和奥迪A8L的后排相处，我对A8L后排的认识也随着里程表数字的不断增加而变得更加深刻...
如果只是短暂的在后排停留，或者像我一样一开始被后排众多的功能所吸引，也许你会像我一样对A8L的后排给出极高的评价，但当那种新鲜劲儿散去，我的注意力慢慢回到乘坐舒适性上面的时候，我才发现，A8L的后排座椅并不像它给人的第一印象那般完美。
后排空间不如想象中宽适

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说实话，对于加长130mm之后达到3122mm的轴距而言，A8L的后排空间只能说宽适，但谈不上奢侈。它实际的乘坐空间并没有“3122”这个数字带给我的想象那么宽敞，我原本以为坐进车内我的腿前面能够足有放下一个20L纯净水桶的余量，但现在看来，似乎只能放下一个密码箱。而这空间，也只是刚刚好让我能够翘起二郎腿。
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我认为这种后排空间表现十有八九归功于那有着厚实靠背并且还背着一块桌板的前排座椅，我相信如果去掉前排座椅靠背的那层累赘，连姚明都能在车里摆个舒适的POSE。
坐垫、座椅包裹性也被我挑剔

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虽然带有按摩功能的座椅对放松和解乏效果明显，但是单论舒适度却未必见得多么出色。只要你多花一些时间在这两张宽大的后座上，你就会发现，后排座椅过于紧致，使得其靠背和坐垫的质地偏硬。座椅表面和身体的贴合性会因此下降，座椅的包裹性变差，无法均匀承托身体的重量，那些缺乏支撑的身体部位会更容易感到疲劳，这无疑会让长时间乘坐A8L后排的舒适度打折扣。

座椅的质地多了点僵硬而少了点柔韧，座椅表面和身体的贴合性会下降
A8L的调校风格让它的舒适更依赖于“司机”的把持？

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全新一代的A8L在底盘调校上依然倾向于欧洲风格，那套空气悬挂即便在“comfort”模式下，也依然会让人有一种“硬朗”的质感，A8L对于颠簸和起伏的吸收能力并没有完全发挥出空气悬挂的优势来。这对于坐在后排的我而言，显然不是一种享受。
在换了几个司机之后，我才明白，A8L的舒适感更多取决于驾驶者，而非车辆本身。那比较灵敏的油门和制动踏板都对司机提出了比较高的要求。一位技术不佳的二流司机对油门和制动踏板轻重不分的操纵让我坐在后排不停的前仰后合，频频点头，甚至还因为惯性不时地向着副驾座椅鞠上一躬……这让我恨不得当时就解雇了坐在驾驶席的那位兄弟，也让我得出了“舒适与否靠司机”的结论。
BOSS总结：A8L的后排可以把玩儿的东西确实很多，但对后排强大功能的新鲜劲儿过后，身为“BOSS”的我却发现A8L对于舒适基本诠释有别于我的想象，偏硬的座椅在我眼里是让A8L失分最多的项目，作为一个日理万机的BOSS，劳顿了一天的我坐进自己车里的时候哪里还有心情把玩那些配置，身体的放松才是最重要的。好在有强大的按摩功能和它的躺椅能够弥补一些座椅偏硬带来的不足，所以对于后排我暂时持保留态度，坐进驾驶席体验一番再下结论不迟。
和身长超过5.2米的大车“人车合一”
体积和灵活性有时候不成正比…给你看看D级车的灵活生猛
接下来到了“另一个我”上手的时间，没能体会全新的W12发动机不得不说是个遗憾，但是两台输出功率不同的3.0L机械增压发动机也并没有让我失望。我没有机会像《非常人贩》里的詹森•斯坦森(Jason Statham)那样开着A8在街道上横冲直撞，对A8L的性能，也大多流于日常的驾驶体验了。
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关于新A8L动力和底盘的亮点我就不再赘述，经过实际体验，A8L无论是动力还是驾控表现都值得肯定。

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先期上市的A8L提供了两款不同调校的3.0TFSI机械增压发动机，213千瓦的低功率版本能够在2500-4850rpm的低转速区间内持续输出的420牛·米的扭矩，能够让A8L在6.2秒内完成百公里加速，而高功率版本的3.0TFSI发动机则以245千瓦的最大功率（5500-6500rpm）和440牛·米（2900-5300rpm）的峰值扭矩让A8L的百公里加速时间缩短至6秒。

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但在实际驾驶中，我们很难察觉213KW和245KW这两种版本的发动机在动力上的明显差异，二者百公里加速0.2秒的差距也足以证明这一点。我想说，低功率版本的A8L已经完全胜任日常的用车需求。这台机械增压的V6发动机在动力方面已完全可以比肩4.2L的V8发动机，轻盈的起步和全转速段较线性的动力输出让人满意。二者的百公里加速都比之前的4.2FSI更快。当然，V8发动机也有它独特的魅力，就是它和机械增压的V6有着完全不同的声带，而且V8发动机那种从容的加速感也与激进的机械增压发动机有着明显的差异。

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全系列装的8速自动变速箱在平顺性上确实让人赞叹，每个挡位之间几百rpm的转速落差很难被察觉。在正常行驶时，变速箱总是在发动机转速不到1600rpm时就已经做出了升挡动作，并且让发动机保持在1200-1400rpm的区间工作，时速不到70km/h便已升至8挡。而且发动机此时并没有丝毫拖挡的感觉，依然保持着充盈的动力输出，足见这台3.0L机械增压发动机的实力。8个挡位带来的宽泛齿比使得这台8AT能让奥迪A8L在更宽的时速区间内保持经济的发动机转速，时速120km/h时，发动机转速依然保持在2000rpm之下。
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平常A8L就是以这种转速行驶

时速达到120km/h时，发动机转速仍保持在2000rpm之下
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电子排挡杆上并没有集成手动换挡的功能，对挡位的手动控制由方向盘上的拨片实现。这台8速自动变速箱的响应和执行速度上虽然不能与双离合变速箱相提并论，但是在目前的自动变速箱产品中已属佼佼者，较快的反应速度也让拨片的存在更有意义。变速箱可以根据踩下油门踏板的速度和油门踏板行程来判断驾驶者的意图，只要稍微深踩油门，变速箱便从巡航的8挡迅速降到3挡，而绵密的齿比让它最多能够直降6个挡位，从8挡直接降至2挡！光是这扭矩的突然放大，也足以提供扎实的推背感了。全油门加速！这比座椅按摩舒服多了！

较快的反应速度也让拨片的存在更有意义
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A8L的空间框架全铝车身将这台超过5米的四驱轿车整备质量控制在了2.1吨以下，除了车身框架以外，A8L的车身外饰件、悬挂系统也大量采用铝制构件，更轻的质量减小了惯性，框架车身相比上一代车型在质量上减少了20%，结构强度和抗扭强度提升25%，较传统钢制车身质量轻40%左右，强度的提升和质量上的优势让车身具有更出色的响应表现。

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得益于奥迪基于谐波齿轮的Dynamic Steering可变速比转向技术，A8L的方向盘在低速下左右止点回转数仅为2圈多一些（大多数车辆在3-3.5圈），非常灵活，行驶速度提高后则提高转向比以增加高速稳定性，可变助力的液压助力转向系统在低速和高速不同行驶状态下都能够提供合适的助力力度，车辆的指向表现在同级别车型中表现优异。

Audi Dynamic Steering动态转向系统基于谐波齿轮结构实现了转向比的连续变化
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正如那个一心想做老板的我所说的，A8L的悬挂依旧是典型的欧洲调校风格，即便在舒适模式下，空气悬挂系统的支撑也非常到位，你根本无法让A8L的车身像LS600hL那样如海中漂浮的船一般晃动，车身总是时时刻刻和悬挂紧紧黏在一起。我非常喜欢这种设定，因为力道十足的悬挂让新A8L在变线、紧急制动时都能保持从容的姿态，对车辆的控制也更加得心应手。空气悬挂还会根据驾驶模式的不同和车辆的行驶状态调节离地间隙，以进一步提升其稳定性表现。在运动模式下，底盘就像拉满弦的弓一样富有韧劲儿，发动机和变速箱也全力支持我对油门踏板的每一次唿唤，开着这辆大车在车流中穿梭简直是如鱼得水，你会渐渐忘了这家伙超过5.2米的身材和两吨的体重，那种游刃有余的感觉就好像你开的只是一辆更轻快的A6L，或者是A4L！

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虽然仍使用前后多连杆的悬挂结构，但实际上这一代的A8L在底盘结构上做了许多调整，转向执行机构位置移到了副车架下方，算是回归到了正常的位置，铝制后副车架被高强度的钢制后副车架所取代，以满足新增的运动差速器与新的框架车身和油箱对副车架复杂造型的需求，后副车架借助特殊的几何型面和加强筋等设计在尽可能减轻质量的条件下保证所需的强度及承载能力。而悬挂的连杆和车轮轴承座等部件依然像上一代A8L一样全部采用铝制部件，老一代A8L后悬挂的砂型铸铝梯形连杆在新A8L上被更轻、强度更高的热成型硬化铝梯形连杆取代。前后控制臂更是全面使用了铝制锻造件。关于A8L在悬挂方面的革新和演化，我们将会在日后的悬挂拆解中逐一为大家呈现，敬请期待。

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前面已经提到过，作为老板的“我”认为，刹车对踏板的动作比较敏感，但实际上，当我坐进前排的时候，我发现单用“敏感”这个词汇来形容A8L不免有些片面。确实，制动踏板前段的自由行程相对较少，在踩下踏板时刹车的介入也相对较早，但是A8L制动力度的释放却并不突兀，而是渐进释放的设定，有的时候反而需要狠踩刹车才能给出足够的制动力道，我实在是不能理解我前面所说的那位“二流司机”是怎么把车开成那种样子的，以至于让后排的我做出了错误的结论……我决定把他归为“三流司机”的行列。

前365mm后330mm的大直径制动盘 加上255/45 R19的四条宽胎，为A8L良好的制动表现奠定基础
道路试驾条件让我没有机会去体验quattro四轮驱动系统和第四代A8上开始搭载的后桥运动差速器，不过它们对动态性能的提升作用不容否认，这部分的体验就当是A8L欠我的，等到日后评测时，我一定要好好体验一番。
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在最后，我还要说一下影响到“人车合一”的关键因素---座椅，A8L高配车型的前排座椅支持22向电动调节，坐垫侧围和靠背侧围、坐垫长度等等都能够调节，能够带来更好的包裹性，虽然侧围调至最大状态时包裹性、支撑性和运动座椅仍有差距，但是相比同级别豪华车型（非运动版本），A8L在座椅的包裹性上已经具有明显的优势。而平时也可以让座椅的轮廓收回，不束缚腿脚。

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当我不需要“存在感”的时候，我更喜欢高科技带来的安全和轻松
执着于驾驶席的我并非只是看重驾驭A8L所带来的满足感，当我不需要用强劲动力和下盘功夫的时候，我更喜欢它用科技带来的那份轻松和安全。
我想，我可以先从MMI和导航说起，A8L上没能同步使用海外的谷歌地图，我们都表示遗憾，当然这里面更多是谷歌自身的原因，而不是奥迪。好在奥迪在国内找到的地图服务商拿出了3D的导航地图，虽然没有实景地图那样给力，但从导航的辨识性效果来看差距并不大。唯一的不足就是不支持模煳地址检索和快捷输入，有时候输入目的地会非常麻烦。


导航系统通过FM接受实时交通信息，并在地图上以不同颜色做出标示


仪表盘中央的7英寸DIS驾驶员信息系统显示屏能够同步提示导航路线指引 [奥迪A8 92.8-136.2万] | 参数 | 文章 | 图库 | 论坛 |
奥迪A8L上新一代的MMI多媒体交互系统带着清新的“苹果味”，这个被称作MMI Touch的触摸板身兼“电台快捷输入”“地图移动”“手写输入”等等多种功能，也能够像ipod一样左右翻阅浏览专辑，最重要的是，MMI对汉字的识别率相当之高，笔者写的一手如此潦草的汉字都能被正确识别。


出色的手写辨识率
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奥迪驾驶模式系统是我这种一会儿安静一会儿又折腾的人常常摆弄的功能，奥迪驾驶模式系统整合了自适应空气悬挂、8速tiptronic变速器、转向助力系统、奥迪预防式整体安全系统（Audi Pre Sense）以及发动机管理模块等子系统的管理，能够对车辆的转向、加速和底盘高度及减震器阻尼等进行调节和设定，提供舒适、自动、运动以及能够自定义参数的个性化模式四种不同工况。你可以选择individual个性化模式，来定制每一个部分的响应风格，不过大多数时候，我们只需要交给AUTO模式，或者在舒适（comfort）和动态（dynamic）之间做出选择。



红外夜视功能、车道保持系统在这里我认为没有必要多说，因为同级别的豪车不乏这样的配置，奥迪A8L的这些配置上只能说是迎合潮流罢了。而那套能够在0-250km/h全时速范围内使用的ACC自适应巡航系统倒是并不多见。当年定速巡航对右脚的“解放”并不彻底，而这套功能强大的ACC系统，则彻底解放了右脚！

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这套自适应巡航控制系统的核心部件是车前雾灯位置的两个探测距离达250米的雷达，巡航系统根据这两个雷达的数据判断前车的速度和行驶状态，车辆的启停操作完全实现自动控制，对于短暂的停车，每当前车开始移动，A8L便会随之启动并恢复跟随前车。在长时间停车的情况下，例如路边停车或长时间红灯，驾驶者在交通恢复通畅后仅需在油门踏板上轻点一下，或者在ACC控制杆上按下按钮，A8L便会在接下来的15秒之内根据具体路况自动寻找最佳起步时机并且恢复跟随前车。

这个位置并不是雾灯，是ACC巡航控制系统的探头，探测距离达250米


方向盘左后方的ACC控制手柄，进行跟车距离、巡航时速的设定 [奥迪A8 92.8-136.2万] | 参数 | 文章 | 图库 | 论坛 |
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奥迪的Pre Sense预防性整体安全系统与奔驰的pre-safe有着异曲同工之妙，它基本的功能实在探测到即将发生危险时，自动启动双闪灯，部分或全力收紧安全带，自动关闭侧窗和天窗。更高级别的Pre Sense plus则与ACC系统连通，能够预防和减少追尾事故的发生。即使在不适用ACC功能的情况下，距离探测雷达也会保持工作，对A8与前车的距离进行实时监测。在监测到可能发生危险时将会是危险的程度采取不同的措施，对于开车时常常走神的人们而言无疑多了一道保障。


Pre Sense plus工作状态示意图

当警示无效时，车辆会自动采取制动效果，随着距离增加逐渐增加制动力度 [奥迪A8 92.8-136.2万] | 参数 | 文章 | 图库 | 论坛 |
结语：我选择驾驶席
没有选择后排并不是因为我对那些围绕着我的各种强大功能失去了新鲜感，也不是因为带有按摩和躺椅功能的后排仍然不能弥补座椅舒适度的不足，我觉得奥迪的后排还是亮点充分的，座椅的舒适度的欠缺只能算是一个小小的瑕疵，并不足以成为它被揶揄的理由。最终我选择手握方向盘，坐在驾驶席上，是因为它的前排让我觉得更有成就感，驾驭的乐趣已经首先占了上风，我喜欢把这种超过5米的大车当做中级车驾驶，而我也确实喜欢手握着“权杖”的感觉、喜欢带触摸板的MMI、喜欢亲自操作导航、喜欢仪表盘丰富的信息……在驾驶席上，我一样可以把座椅放倒，一样拥有按摩，我的座椅甚至比后排座椅拥有更强大的调节功能。
所以，并不是因为后排给我的太少，而是因为驾驶席给我的更多。
我买不起A8L，但是92.8万元，我认为是个很有诚意的起步价格，要知道之前的与3.0TFSI动力储备相当的一辆4.2FSIA8L的入门级配置需要你多花40万元，而今用136.2万你已经可以买到3.0TFSI的顶配车型。
每个人的价值观都有所不同，我只希望，每一个看完这篇文章的人，都能看清楚A8L的特点，在前后排中，做出自己的选择。

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