立体快巴开往哪？

自缺席第十二届高交会算起，宋有洲淡出公众视野已四个月有余。在此期间，这位“立体快巴”发明人将公司从深圳搬到了北京，落脚东四环中路一隅。
所谓“立体快巴”，是对现有路面立体空间的再利用，造型上类似一个“劈开的双腿”，横跨两个车道，上方载客，腿间中空，高度不超过2米的车辆均可从其间无障碍穿过，所占路面空间不过是两条车道分隔线的轨道宽度，亦给公交车的夜间停泊提供了天然停车场。
“出走”深圳，宋承认“赌了把气”。2010年8月17日，《纽约时报》一则题为《中国“跨越式”客车》（Straddling bus offered as a traffic fix in China）的报道，引致“立体快巴”在国内风靡一时：路面资源再利用、零排放、每公里造价仅为地铁十分之一、本土原创……这些设计中的关键词，恰合时宜地叩击中国城市化进程中最显性也最根本的患疾。另一方面，治堵的创意诞生于深圳这个创新型城市，有其必然的逻辑。但是，喧嚣散场，“深圳没人理我。”
移师北上后，美国通用汽车、西门子等企业的突然造访，倒是令他颇感意外。这是一个纯粹“土鳖”出身的发明家，《纽约时报》之于全球政商研各界的影响力，他并不知晓。在此前后，“立体快巴”入选美国《时代》周刊2010年度全球50大“最佳发明”榜单，被评价为“全世界轨道交通、地面公共交通及所有公共交通领域的一次革命。”其后，与美国、英国、意大利、日本等国家拟应用快巴意向书相继获得确认。
距离巴西玛瑙斯市“立体快巴”试验线的交付时限也日悉临近：这是一条全长69公里的BRT变更立体快巴试验线，属国际首例，总价46亿元人民币，2012年底竣工。一经问世，“立体快巴”的产业化或将进入爆发式的成长通道。
当然，这是后话。时下，立体快巴的设计转化还在全世界一片惊叹与质疑声中悄然推进。客观而言，满城尽堵的求解之道，都要经历反复的可行性论证和设计测试。在投入民用之前，更要将其放入城市交通的整体规划中做通盘考虑。“立体快巴”也不例外。
宋有洲算了一笔账：“立体快巴”每公里综合造价约1000万美元，时速40-60公里，单程运送1200-1400人，具有地铁同等的功效，投入只是地铁的十分之一，施工周期的六分之一。以中国2015年前计划建设完成4000公里地铁计算，采用“立体快巴”可节省20000亿元人民币的投入，可直接减少现有干道25%的交通拥堵。
“轨道交通并不能取代公共交通，我要把路还给交通。”宋说。
立体快巴的设计转化之路并非一帆风顺，诚如所有科研设计诞生之初，所遭遇过的民意争论、甚至哗然大波。更令宋有洲匪夷所思的，是国内外媒体呈现出两种截然不同的生态：外面是一片“建设性的批评”，结构强度、转弯半径、十字路口、安全性能、运营模式等均被提及；国内舆论，则是“否定性的质疑”：不安全、不畅通、无法实施。
除了对设计上的质疑、观望，更牵扯出一连串的“中国式”问题。北京、石家庄、杭州、芜湖、吉林等城市的相关负责人相继找过宋有洲，真正意识到价值并投入真金白银的投资方却寥寥无几。政府立项屡屡碰壁，一度沸沸扬扬的门头沟试验项目，也在进展途中被官方“泼了盆冷水”。
“在样车造出之前，谁也不敢牵头，怕担责任。”奔走了十几个城市，宋有洲有所悟。
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进入2011年，舆论对于“立体快巴”的关注，在一片“看空”声中几乎被遗忘。与此同时，“立体快巴”的样车却在上海交通大学、上海振华港机、上海同济同捷、南车集团、香港港九巴士等机构企业的合力研发测试中，紧锣密鼓地推进。
“2011年年底面世不成问题。”上海同济同捷科技股份有限公司副总裁徐勤干对《中国企业家》表示。同济同捷负责立体快巴项目的上车体设计、零部件选择，以及人机工程，优先选用现有成熟产品技术。据徐勤干透露，当下中国南车已与其达成一致观点：样车一定能尽快出来，但之后还有一个反复的验证过程。
上海交通大学、上海振华港机等多家机构企业的立体快巴项目负责人也对本刊记者表示出类似观点：“整个技术并不复杂，现有技术足以满足车身要求。”
关键环节在于技术转化的市政实施之道。“立体快巴”的宽体设计、城市电网连接、轨道铺设，是对现有路面设施、路权分配、交通法规的颠覆，这对于中国交通多头管理的现状来说，意味着更大的阻力。
“新城的公交线路没有问题，老城区的线路改造则有很多限制。”上海振华港机（集团）股份有限公司副总裁兼总工程师严云福说。此外，“车辆在‘移动轨道’中行驶，一开始必有顾虑。这不仅是个技术问题，更是个心理问题，过了一定适应期，都会被释放。”振华港机负责立体快巴的“龙门吊”设计研发，目前已出台三套方案，同时在做批量生产前的成本核算与法规风险评测。
上海交通大学汽车工程研究所所长张建武的意见更为直观。“这就相当于重新开凿一个城市，在现有的城市中就比较麻烦。”2010年3月，张建武率交大两位博士生导师喻凡、王丽亚，以及两位博士生共同承担立体快巴课题的可行性论证，两位博导在车辆动力学、自动控制、城市规划上有所专长。宋有洲寄希望于交大的可行性论证报告推进设计的转化，却在去年9月份引起了不小的风波。
“与我们沟通的媒体有十几个，有希望我们说正面的，有希望我们说反面的，我们很难做。因为媒体的关系，我们与宋总的关系一度挺尴尬。”
事实上，张建武是第一个给宋“泼冷水”的人。“一定要科学论证，战略上要藐视它，战术上要重视它。”张建武指出，“立体快巴”设计中存在三个技术点尚待突破：一是在车体转弯时的转向架问题，没有横跨6米的转向架，只能分体制造，这在全球尚属首例；二是控制系统，立体快巴下层结构要求很薄，为降低对路面的破坏，他的方案是用轮毂电机驱动车轮，一节车厢8-12个车轮，这就需要车轮统一转速、转矩；三是电力系统，电缆不能很粗，因此电压要高，才能满足大功率驱动。“单纯的太阳能驱动，并不可行。”
“几个技术点搞明白了，产业化就顺理成章。”张建武说。
“要说复杂，我的方案是最简单的，是技术的整合。”宋有洲说。
“宋总对设计显示出过分的自信，很难沟通。这是科学家们常见的一面。问题恰恰在于，他并不是科学家。”北京一位要求匿名的风投说。
宋有洲出生于黑龙江省建设兵团，只有小学学历。不过，他赶上了1983年第一批下海潮，20余年中辗转山东、无锡、珠海、深圳多座城市间，拥有设计专利200余个，现在尚处有效期的达100余个。1999年至2003年，他开辟了一个全新产业：礼宾花，迄今全世界都在使用。此外，还有警用抓捕网、漂浮式发电机、摩天轮停车设备等等。“两会”之后，他的另一发明充电式多功能单体停车仓经历三年转化，将以BOT方式率先在石家庄投入民用，特许经营权期间，以仓体户外广告盈利。
显然，宋在商界的名气与其发明成就有所“错位”。
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回顾早期创业，他不认为自己是个成功的创业者—公司没做大，没赚到钱，和他合作的人倒有几个成功了。他的合作人均是投资方，宋以知识产权入股。“一开始人家把我捧得很高，一旦知识产权签到手，我就什么都不是了。他们是真金白银，我是知识产权，被瞧不起，被赶了出来……”
“国内此类案例很多。我们也非常矛盾，往往希望自己投的企业能有一个很强的靠山，他的创始人有一个很强的背景，这样很多事情都能搞定……不过，科学家出来创业又能怎样？更何况宋先生的理念那样前端，政府又普遍缺乏对新技术的判断能力。”前文中提到的风投如是说。
将国内总部搬至北京，他深感运营成本骤增的压力。北京亦有北京的便利，不过，宋尚未意识到造势之道，这也不是他的专长。另据透露，他在美国注册的公司已经成立。
立体快巴最先开在哪里？目前看来还是一个未知数。“最理想是开在自家，如果国内人都不理我，就只能国外了。”
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