自主品牌汽车供应链谋变:创"1+1+1"利益共同体

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目前，中国汽车产业发展的最大“软肋”是什么？中国汽车工业工程学会常务副理事长兼秘书长付于武给出的答案是汽车零部件，尤其是关键零部件。
说是“软肋“一点不假。有数据显示，在中国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊等核心零部件的产量中，外资企业所占的比例分别为100%、100%、91%和69%，即使是汽车内饰件、车灯等零部件，外资企业也占据了绝对优势。内资零部件的销售收入仅占全行业的20%至25%。这不仅导致了自主品牌整车企业的成本提升，从深层次上更直接制约了自主企业的自主研发和产品升级换代。


庆幸得是，已经有整车厂认识到了这一问题，并开始了创造性的探索。网易汽车从吉利汽车内部获悉，借助吉利汽车的零部件采购平台，第一次将法国佛吉亚、日本泰极、台湾信昌、延锋伟世通、延锋江森等国际一流供应商与吉利集团的核心供应商浙江利民集团、浙江顶立添翼集团等聚合在一起成立合资公司，形成利益共同体，从而在推动核心零部件供应商技术升级的同时，也实现了自身战略转型的需要。
对此，吉利汽车董事长李书福表示，什么是创新？创新就是对资源的重新组合，形成新的竞争力，形成新的经济效益。吉利正在摸索的“1+1+1”的合作模式，就是把中国的成本、市场、地方政府的政策和支持，把外国的技术、质量、资金、人才，通过资本及法律的纽带，形成利益关系，形成新的竞争力。这个过程中创新和转型升级是根本。
现状：德、美、日本模式各行其道
在世界汽车工业的发展历程中，逐渐形成了三种最具代表性的整车与零部件企业之间的关系模式。
国务院发展研究中心副研究员来有为表示，第一种是以德国为代表的平行式供应体系，即整车企业和零部件企业之间基本没有资本纽带，各自平行发展，整车企业在市场化原则基础上向零部件企业采购产品，形成配套关系。同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车行业的发展。
摸索： 1+1+1 开辟第四条道路
与上述三种模式都不同。吉利汽车供应链副总裁刘向阳表示，目前在吉利内部正在摸索一种“1+1+1的合作模式。法国佛吉亚、日本泰极、台湾信昌、延锋伟世通、延锋江森等集团公司率先实践了“1+1+1”合资合作模式，而且越来越多的国内外供应商正在积极加入此行列中。
以法国佛吉亚集团、浙江利民公司、吉利集团三者的合资为例。据了解，目前，三方已正式签署全球战略合作协议，联合成立合资公司，并将分别在浙江慈溪、山东济南、甘肃兰州、湖南湘潭、四川成都五地的吉利汽车工业园区内设厂，并在未来一两年陆续建立。据透露，合资公司在成都的工厂已经开始准备动工。

吉利、利民与佛吉亚三方签署全球战略合作协议
浙江利民实业有限公司是一家成立于1979年的民营股份公司。目前是吉利汽车内饰件方面最大的供应商，吉利70％－80％的内饰件都是由该公司供货。在谈及1＋1＋1合资模式时，该公司副总经理池宁平在接受网易汽车采访时表示，没有吉利，就没有利民。吉利的研究人员常年蹲守在利民公司，我们的技术水平迅速提升的同时，也形成了极强的忠诚度。也更愿意投入巨资进行技术改造。仅中控台的无缝衔接，我们就投入几千万购置了一套与外资零部件巨头同样的设备。
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作为吉利的核心供应商，这些年，吉利发展很快，不仅产品品质大幅提升，而且出口的步伐也在加快。这些都对零部件供应提出了新的挑战。1＋1＋1的模式是一种非常务实的合作模式。佛吉亚是全球第六大汽车零部件供应商，无论是成熟的产品技术、品质管理、制造工艺等方面都值得我们学习，我们的优势在于成本控制和对吉利产品供应平台的熟悉。这次，得益于吉利的“穿针引线”，通过三方合资，可以将佛吉亚的成熟技术通过利民的平台与吉利的产品进行迅速匹配和对接，我们在成本控制方面的经验也可以与合资伙伴进行分享，最终以较低的成本实现高品质的供应。

吉利与江森签署了战略合作协议
在吉利供应商聚集地浙江台州采访时，网易汽车发现，台州不愧是塑料王国、模具王国。当地的汽车零部件产业非常发达。同样的材料、同样的设备，外资企业的价格通常会高出50％－100％，有的甚至更高。
据透露，合资公司三方，佛吉亚、利民和吉利三方的占股比例分别为51％、40％和9％。三方合作设立的合资公司和工厂将为吉利集团旗下各品牌汽车的主仪表板、副仪表板、门板、立柱、保险杠等产品提供设计、开发和制造的一条龙配套服务。
单纯的配套和三方合资模式有什么不同？吉利汽车一内部人士表示，三方合资后，就形成了一个利益共同体。比单纯的配套商要稳定得多。而且，该模式提出的背后有一个大的背景就是吉利2015年要实现年产销200万辆的目标。即使一年给你50万的配件，那是什么概念。
那三方合资都会类似佛吉亚一样，由外资控股吗？上述人士表示，这不一定。可以由三方具体来谈。
同样参与了该模式的伟世通亚太市场总监忻天舒向网易汽车表示，1＋1＋1的合作模式对我们来说也不是一件坏事。一方面，可以进入吉利的供应商体系。吉利本身参股，比独立供应商更有保障。另一方面，随着市场合作模式越来越开放，外资企业的观念也在逐步转变。上汽通用五菱的宝骏、广州本田的理念S1上市，都证明了这样一种趋势。
刘向阳表示，吉利走向海外是迟早的事情，合作三方走向海外也是迟早的事情。
挑战：核心竞争力提升是关键
1＋1＋1模式能够得到外资巨头的响应，益普索汽车研发团队副总监叶盛向网易汽车表示，吉利汽车在其中是一个关键的推手，外资看中得也是进入吉利供应链体系这一巨大的诱惑。毕竟，收购了沃尔沃的吉利已今非昔比。
同时，外资零部件公司这两天正在极力推行的低成本战略也是动因之一。本土公司的土地成本控制、成本结构都是外资零部件公司试图了解的。另外，针对亚洲市场推出一些低成本的产品。比如伟世通的新兴市场车。
不过，尽管1＋1＋1的模式是一种创新，但叶盛还是有两点担忧：第一，如何通过合资的模式，真正实现外资零部件巨头与本土供应商的技术共享，还要时间来证明。
第二，成本优势目前仍是自主品牌产品的核心竞争力。合资模式在提升品质的同时，必然会造成一定的成本上升。这个时候，自主品牌是否准备好了，还要打一个问号。
这一点，忻天舒不是很认同。低成本不能以牺牲产品品质为代价。他唯一的担忧就在于三方股东如何在管理上通力合作，不要因为沟通成本影响了合资公司的效率。
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