归国机票价格是与非

日本世纪强震导致回国旅客人数直线上升，与之水涨船高的机票价格顿时引发公众争议。
3月17日，尽管三大航继续增发由日本飞回国内的航班，但是市场需求远远大于供给，机票价格也远远高于往年同期的正常水平。目前，回国航班的票价平均在万元上下，而以往每年此时的平均价格则是3000-4000元。
针对当前饱受争议的高票价一事，国航、东航、南航均声称日本回国机票的定价并没有上涨。然而，接受本报采访的某机票代理商表示，现在已经无法像去年那样从航空公司手里拿到促销价位的机票（等同于国内航线的折扣票），机票全部都已提升到全价价位，这当中，每家航空公司提升的幅度各不相同。
“比如，南航现在的价位在5400元左右，东航再高一点，国航的就要10000元上下。”该代理商说。据了解，国际航班的机票价格被称为承运人公布运价，基本上由航空公司自主，因此每个航空公司之间的票价有差异。
这位代理商表示，由于定票量激增，现在3月之内的经济舱机票几乎是销售一空，剩下的主要是头等舱和商务舱。
眼下，票价疯长，一票难求。一时之间，忙着增发航班的航空公司成了众矢之的，关于国内航空公司痛宰困日华人的言论甚嚣尘上。
“以前这个时候是淡季，所以票价低，但是当前的特殊情况使得往常的淡季其实变成了旺季，”南航党委工作部宣传负责人邵富强解释，“而且，现在执行的航班都是商业航班，价格是根据市场供需关系决定。”
邵富强还表示，南航的票价虽然恢复到旺季水平，但是绝对没有出现外界传言的万元天价票。但也有业内人士指出，在疯狂的票价背后，不排除有机票代理商趁机抬价的可能。
在舆论忙于拷问航空公司的高票价阴谋时，市场上脱缰的机票价格也把民航业的应急救援管理能力摆到了放大镜下。
民航局人士表示，国际航班机票的定价权基本上掌握在航空公司手里，此次国内航空公司增发日本回国航班，虽然是因为民航局有要求，但这只是原因之一，更多的原因是航空公司受到市场需求的驱动。而且，此次所有增发的航班并不是撤侨包机性质，全部都是商业航班，在这种情况下，市场需求必然会刺激票价走高。
不过，该民航局人士也表示，对于过于离谱的票价，民航局会密切关注。
1.疯狂的机票
自日本地震发生以来，国航、东航、南航每日增发往返日本航班。其中，国航每天在中日航线正常运营往返约30个航班，东航约50班，南航约30班。而且，三大航均应民航局要求调派大型机赴日。
“从广州出发到日本的，能换大型机的几乎都换了。”南航运行部门新闻联络人肖兵华介绍。目前，南航已将飞往东京的客机改由波音B777A执行，可多提供约515个座位。
尽管如此，在日华人依旧一票难求，且票价疯长。
以往，日本此时至国内航班的票价在3000元上下。如今，此类机票在市场上的均价达万元左右。以3月30日国航CA162大坂至北京航班为例，淘宝机票平台的票价为9440元，税金432元；携程网票价为11280元，税金443元；而在国航网站上，该日该航班机票已经没有销售，不可查询。
面对舆论对机票价格的一片质疑之声，航空公司均陆续否认票价高于市场均价，并解释有部分原因是由于有些在日本的中国航空公司机票代理商因为地震已经停止服务，导致在日旅客无法买到打折机票，所以会产生价格上涨的感觉。另外，往年中日航线上的低价机票，是航空公司为促销而推出的数量有限的折扣机票，与正常的票价不具可比性。
不过，某机票代理商却表示，票价确实有涨。本月以内自日本回国的机票几乎都是旺季价格。
回复该发言

谈到票价疯长的问题，该代理商说，客观地看，这是因为机票价格回到了旺季的价位，现在已经无法从航空公司拿到促销价位的票，这是机票价格走高的直接原因。
对于为何要把票价调到旺季水平，邵富强说，这说到底其实是供需关系决定的。传统的淡季在当前这个特殊的时候已经成了旺季。与此同时，民航局人士和多位业内人士也表示，航空公司把票价恢复到旺季水平，是正常的市场反应，应该用理性的市场观点来看待现在的全价票。
据本报记者了解，在调回到旺季价位后，目前南航的回国机票经济舱价格在5400元左右，东航为6000-7000元，国航在10000元上下。
那么，充斥市场的万元高价票从何而来？责问的利剑指向航空公司与机票代理商潜在的利益输送。
按照行业惯例，机票代理商的主要收入来自于机票销售的佣金和返点，票面价格越高，这两项收入就越多。尽管自去年开始票代行业开始进入到“零佣金”时代，但一时半会儿这个盈利模式并未发生根本的改变。
上述机票代理商表示，说“阴谋论”太夸张。“机票的价格是航空公司定好了的，作为代理商是无法定价的，如果票价高出航空公司的全价定价，系统根本就结算不了。而且，我们也不可能去跟航空公司要求把票价定高点。当然，不否认现在票价高了，收入会有增长。”
该代理商还表示，现在旅客在中日航线上从正规代理商买到的票和航空公司直销的票，两者的价格不会差别太大。另外，现在还能买到的27日前的票，价格都在14000元左右，这因为都是头等舱。如果这样的价格是经济舱，要么就是代理商在中间过程做了手脚。“不排除这个可能。毕竟，现在是需求超过了供给。”
2.全价票背后
无论是恢复到正常旺季价位的解释，还是没有涨价的澄清，航空公司的表态依然不能平息舆论对疯狂票价的质疑。
国内某航空公司销售负责人表示：“恢复到全价票，航空公司也是不得已而为之。”
这需要从此次各家航空公司往返日本航班的属性说起。
日本地震发生后，民航局随即要求航空公司紧急增派赴日航班，调换大型机执飞，保障运力。
邵富强介绍，此次南航执行的所有赴日往返航班都是商业航班，和上次利比亚撤侨的包机不同，航空公司不会从政府和国资委方面得到任何补贴。
在利比亚撤侨行动中，国航、东航、南航和海航每日共执行15-20个航班空机前往利比亚。由于参与撤侨计划的全部为大型宽体客机，这些飞机原本执行的定期航班因此都需要调整。
当时，南航必须采取用小型飞机顶替执行撤侨任务的大飞机，以确保日常航班运转，其广州至上海、北京、拉萨等干线航班均采取了“小换大”的措施。国航则取消了部分航线。
根据肖兵华介绍，南航此次执行的赴日往返航班，除了正班，其他增发的航班用到的飞机全部是从其他航线上抽调过来的，而且基本都为波音777这样的大型机，其中有两种机型，有一个可载380多人，有一个可载200多人。
“除了正班是有去程有售票，其他的航班全部是空机去日本。以广州到日本为例，每个航班去程的成本是40万-50万元，回程由于顶风，时间长一点，成本还要高于50万元，不过现在暂时都没有考虑成本因素。”他说。
以往，南航每日往返日本的航班平均在7-8班。自地震以来，南航除了继续执行正班，每日还需增发多个航班。肖兵华说，3月17日，南航计划的往返日本航班有22班，其中6班是增加的。3月16日，完成的航班总共是30班，这是这几天以来增发最多的一次。每天执行的航班都有变动，因为这需要考虑到对方机场的状况。
回复该发言

业内人士表示，就以南航广州到东京为例，按照南航现在的票价和航班数量，由于是空机去程，每个航班基本上只能保障不亏损，没有太多利润可言。一个航班产生的花费，除了航油、机场费用、机组成员的人工费，还有回基地后的飞机检修保养等。
“南航和东航现在这样的价格也就是一个保底的水平。”肖兵华说。
3.应急救援机制待完善
公众对机票涨价的热议，航空公司对此的无奈，把问题的焦点推移到民航业应急救援机制上。
民航局人士表示，从严格意义上，此次要求航空公司增发航班前往日本也算是应急救援的体现。长期以来，因为各种客观原因，国内在航空救援方面还缺少经验，体制还不完善。
对此，中国航空工业集团公司科技委副主任、中国工程院院士刘大响曾指出，国内航空救援的主要问题是救援装备数量太少，救援机型不配套，基础设施不健全，航空救援体制不完善，缺乏专业救援队伍等。
公开资料显示，世界上许多国家已经形成了符合国情的航空救援体系。美国可用于救援的直升机近1万架，加拿大有1000多架，而我国救援直升机只有30多架，而且大多是小吨位的。俄罗斯有4万余人的部队用于应对各种灾害，德国建立了覆盖全国的航空救援体系，在整个德国国土内任何一点突发情况，15分钟内都可以得到国家的航空救援服务。巴西、韩国等国也成立了专职的航空救援队。
“这一次的日本地震，在民航局要求航空公司组织增发赴日航班的过程中，显露出应对跨境应急救援时的问题，机票价格成倍增长这种现象，就是之前考虑不足引发的。”上述人士表示。
“在国内的应急救援上，因为通用航空一直未能有合适的土壤发展，导致了直升机硬件的短板；在跨境的应急救援上，则是缺少经验，如何平(博客)衡航空公司在这种情况下的利益追求和社会责任是一个根本问题。”
据本报记者了解，在国内的航空应急救援中，主要依靠直升机快速准确地投放物资、解救人员，航空公司的大飞机往往只有在需要大规模撤离人群时才会动用。而在跨境救援时，例如撤侨等行动，航空公司的机队则是扮演着至关重要的角色。
航空公司人士表示，作为企业，航空公司本身有盈利的需求，但同时，航空业又是一个特殊的行业，在特殊的时刻，比如当前的日本地震，社会又要求航空公司承担其社会责任。在没有补贴的情况下，现在，把淡季的价格调回到旺季水平，是对履行其社会责任的一种折衷做法。
该航空公司人士还称，此前的利比亚撤侨行动是包机过去，航空公司还能有保底的补贴，而这一次是航空公司响应民航局增发航班的要求，参与行动的航班全是商业航班，一分钱补贴没有，不可能再以折扣价售票，而且，往返日本航班的成本还只是表面上看得见的，由于抽调大型机造成的其他航线的损失，这个是公众没有看到的。
回复该发言