历史争夺战 深入剖析上海大众全新帕萨特

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深入了解一款车，我们有必要从它的历史根源讲起，各大车企也会针对那些有历史传承性的车型，大肆渲染宣传其悠久历史来彰显其经典程度。在即将开幕的上海车展，一场上海大众全新帕萨特与一汽大众新迈腾B7L的历史争夺战即将上演，一南一北的“Passat”究竟会碰撞出怎样的火花？其背后深层的意义在哪里？我们还得从它们诞生的那一刻说起。

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第一代Passat B1 （1973-1981）


早在1973年，德国大众就发布了第一代Passat，由乔治亚罗亲自设计，提供了两门和四门三厢轿车以及三门、五门的掀背轿车，总体设计风格接近时下流行的Fastback快背风格。在技术的应用上，第一代Passat基本沿用了早其一年推出的奥迪80。.
第二代Passat B2 （1981–1988）


第二代Passat发布于1981年，这一代Passat实际是改写中国汽车历史的桑塔纳车型。Passat B2在1988年3月31日正式停产时，德国本土一共生产了3345248辆，世界范围内一共生产了超过450万辆。原本表现平平的帕萨特B2由于有了中国市场的强大支持，一直到2010年还在生产，缔造了“普桑”的神话。
第三代Passat B3 （1988–1993）


第三代Passat在上世纪80年代末推出，特殊的无格栅中网令其看上去颇具未来感，直至今日的大众Microbus概念车依旧可以看到类似的影子。而最主要的意义在于，这是大众首次脱离奥迪80平台，尝试独立去设计新平台，即使它仅仅是通过拉伸高尔夫平台而来。
第四代Passat B4 （1993–1996）


严格意义上来讲，第四代Passat仅是上一代产品的重度Facelift，并不是全新车型，所以看到它的产品寿命周期仅为3年，也不应感觉到意外。国内也曾经进口国少量Passat B4，现在也经常能够看到。
第五代Passat B5/B5.5 （1996–2005）


到第五代Passat开始，大众集团已经非常重视平台的概念，Passat B5使用了PL45平台，与第一代奥迪A4共享平台，这也是吸取了前两代车型使用拉伸高尔夫平台导致市场惨淡的教训，开始重新与奥迪技术共享。
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昙花一现的B5.5
这一代Passat也是上海大众帕萨特的原型车，在产品周期的末尾，海外大众还推出了B5.5小改款平台，而国内的上海大众也通过对老车型的进一步改造，基于B5平台生产出了领驭、新领驭等后续车型。
第六代Passat B6/B7 （2005 至今）

Passat B7
第六代Passat自从在2005年日内瓦车展推出以来，在世界范围内取得了比较理想的销量，PQ46平台摆脱了奥迪的束缚，重新回归高尔夫的MK5平台，经过简单拉伸而来。Passat B6在国内称之为一汽大众迈腾，与上海大众的领驭/新领驭以及更早的普桑形成了传奇般的三代同堂，这种趋势在如今更有愈演愈烈之势。
即使是当下炒得很热的B7，也并不是全新车型，而是B6的小改款，即使占了数字“7”，也不能认为就是第七代产品。引入到一汽大众国产的B7L将会在B7的基础上加长轴距而来，按照大众的一贯做法，与迈腾平行销售将成为可能。
上海大众全新帕萨特（NMS ）的前世今生
早在2007年，大众汽车集团就曾与上海大众共同签署声明，将联合开发一款基于大众汽车集团新一代B级平台的“新车”——简称NMS（New Mid-sized Sedan）的中高级轿车。即便是进入到产品研发的实质性阶段，上海大众在研发当中的地位逐渐边缘化、甚至零参与之际，这款早已明确将作为“PASSAT”品牌的后继车型，也势必要在上海大众国产。

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从2000年的帕萨特，到2011年的全新帕萨特，上海大众前前后后生产了帕萨特、帕萨特领驭、帕萨特新领驭、全新帕萨特共计四款“帕萨特”车型，累计销量超过100万辆，而定名“全新帕萨特”正是上海大众对于源自11年来“帕萨特”的品牌积淀。


虽然外观上一眼看上去感觉，全新帕萨特就是迈腾B7的小改款而已，但是一些细节上的差异再加之大众先前一贯的区域化策略，让笔者难以完全对其放心。在车身尺寸方面，上海大众全新帕萨特的车身长度为4868mm ，比迈腾B7长了99mm ，同时车身宽度也达到了1833mm，高度则维持在1472mm，轴距方面相比迈腾B7 加长了91mm达到了2803mm ，竟然巧合地同上海大众新领驭吻合，这便是一个巨大疑点。

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底盘方面或许可以直接暴露出身世的秘密，通过对比此前的图片，可以看出上海大众全新帕萨特虽然在轴距上同上海大众新领驭相同，但是在悬挂形式上却与迈腾B7更类似，但仍然不是完全相同。笔者基于合理推断并充分结合海外媒体的猜测，上海大众全新帕萨特实际上正是取自新领驭的Passat B5.5平台改良而来，并通过试验性选择MQB模块化平台理论，将纵置发动机布局改良为横置发动机布局、将半独立后悬挂升级为PQ46平台的多连杆后悬挂。在这样的理论下，我们无法将所谓的“全新帕萨特”归类到目前任何一代Passat车型当中，只能单列出来，无独有偶，海外媒体在此问题上英雄所见略同。


也许有人会问，MQB模块化平台不是大众最先进的平台技术吗，而且是要2013年才全面启动的，怎么会给上海大众尝鲜了？出自MQB同一模块平台的产品，可以共享同样规格的发动机、变速箱及空调等总成，共享比例大约达到整车零部件的60％。模块化战略会给产品的生产、投资等带来优势，增加协同效应。说白了， MQB 的思想是一种大幅削减车型研发资金及时间成本的制造方法，技术先进与否是次要，省钱才是核心出发点。
亦敌亦友的南北大众终相煎
如果说2006年一汽大众引入迈腾（Passat B6），因为是换代车型且差异巨大，而谈不上与当时如日中天的帕萨特领驭（Passat B5）正面冲突的话，那么也已然埋下了导火索。2011年，上海大众全新帕萨特以及一汽大众迈腾B7L的先后投产，则正式向外宣告，那根导火索已经燃到了尽头，一场南北大众营销大战即将引爆。

此前网易汽车对比全新帕萨特与迈腾B7
95%相似度的造型设计、95%相似度的售价、100%相同的动力系统、100%相同的车标，普通消费者无法准确区分这两款车的真实差异，甚至连自己究竟更青睐哪一款车都不清楚。如此全方位的模煳，唯一的变数存在于南北大众的差异化营销策略以及团队营销水平的差异。
中国市场的独特是造福自己还是伤了自己？
2011年下半年，待到一汽大众迈腾B7L正式推出之时，大众汽车在中国市场将并存几个“帕萨特”？桑塔纳普通型、桑塔纳2000、桑塔纳志俊、帕萨特-领驭、帕萨特-新领域、全新帕萨特、迈腾、新迈腾B7L和CC——9款！即使只计算在产车型，也有5款之多吧？
一个有趣的事实是，迈腾B7与全新帕萨特虽然在各方面颇为相似，然而却有着明确的市场划分，原汁原味的迈腾B7专供欧洲市场，身世存疑的全新帕萨特专供北美市场，二者不会在上述两个市场直接竞争，而恰恰在中国市场，它们史无前例的相遇了。
中国消费者对于汽车消费的差异性需求以及南北大众迥异的营销策略，让这些“帕萨特”们都有着自己的市场生存空间，看似是巨大的市场需求使之然也，然而背后深层的原因想必大家更清楚，这种单一车型新三年、旧三年、缝缝补补又三年，数代同堂的局面，对中国汽车工业冲击有多大？恐怕谁也无法计算。
一切有关上海大众全新帕萨特的谜团，都将在即将举行的上海车展完全揭示，敬请关注。
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