民航放言“十二五”大建支线机场

《中国民用航空发展第十二个五年规划》（以下简称《规划》），在4月7日贵阳举行的全国民航规划暨机场工作会议上发布。
支线机场建设在《规划》中得到了前所未有的重视，被列入“十二五”民航发展的“主要目标”之一，重点是缓解大型机场容量饱和问题和积极发展支线机场。《规划》提出，到2015年运输机场数量要达到230个以上。“十二五”期间，中国将新修建机场56个，迁建机场16个，改（扩）建机场91个，全行业基础建设投资将达到4250亿元。
中国民用航空局（民航局）预计，未来5年民航业投资规模在1.5万亿元以上。以此估算，仅机场建设一项就占了全部投资的三分之一。
据民航局局长李家祥在2月24日国务院新闻办公室举行的新闻发布会上提供的数据，“十一五”期间，中国民航全行业投资超过1万亿元，机场数达175个，5年新增机场33个，绝大部分在欠发达地区，大部分都是支线机场。
民航局副局长王昌顺表示，影响航空运输增长的主要因素有GDP、旅游人数、进出口总额、城镇人口等。综合测算，中国正处于民航需求快速增长期。从国际民航发展规律看，中国民航的高速增长期延续到2030年是完全可能的。
“背后连接着产业链！”
王昌顺特别提到，目前不少干线机场容量面临饱和，支线机场数量不足。在此情况下，民航局与地方政府在发展支线机场方面，可谓一拍即合。
“过去，人们常常讲，要致富先修路！现在是，要开放修机场，要想强上民航！”李家祥在4月7日的会上说，“有的省（区、市）特别是中西部省（区、市）在财力十分有限的情况下，却拿出一定的资金支持民航业的发展。”
会上，李家祥作了题为《更好地发挥民航业在加快转变经济发展方式和调整经济结构中的战略作用》的讲话，将航空运输上升到提升区域经济发展的高度。
李家祥透露，仅2010年就有29个省（区、市）的53位省级领导，到民航局商谈发展事宜。
而据此前民航局透露的信息，“十一五”期间，已有23个省（区、市）与民航局签订了加快区域民航发展的会谈纪要。
在2月24日国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，李家祥曾提到一个细节，“去年3月8日全国有10个省市自治区领导到民航局谈这个问题（指发展民航），我们打开了所有的办公室接待。”
“各地开辟航线、增加航班的愿望十分迫切。其实，加航班、跑航线，背后连接着产业链！”李家祥7日说，发展民航业不再只是多运几个人、多拉几吨货的事儿。
李家祥援引国际机场协会（ACI）的研究数据，佐证自己的观点，“按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1:8，也就是说，在民航业中投入的是1，产出的是8，这个8指的是对整个经济社会的拉动作用”，“ACI研究认为，机场每百万旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。据国内研究分析，我国机场每百万旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。”
最典型的一个例子是重庆。重庆市地处大西南，交通并不便利，但却成功引进惠普、宏碁等全球IT品牌商以及仁宝、纬创、和硕等代工巨头落户重庆，IT产业也成了重庆的支柱产业。其中，“重庆机场是重庆IT产业物流供应链上的核心环节。”李家祥如是认为。
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7日的会上，李家祥介绍了美国教授卡萨达的“第五波理论”：第一个冲击波是由海运引起的，主要表现为一些海港周围出现世界级大型商业中心城市；第二个冲击波是由天然运河引起的，水运成为欧洲、美国工业革命的推动力量；第三个冲击波是由铁路引起的，一些内陆城市（如美国亚特兰大）成为内地商品生产、交易、配送中心；第四个冲击波是由公路引起的，发达国家的大型购物商城、商业中心、工业园区、企业总部远离城市中心；第五个冲击波是由空运引起的，主要是在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。
李家祥同时向与会者推荐了一本书：“今年2月26日，《华尔街日报》刊登题为‘航空大都市，全球城市的未来’的文章，影响比较大，值得大家一读。这篇文章摘自一本专著——《航空城：我们未来的生活方式》。这本专著详细论述了以机场为中心的未来城市发展新模式。书中所说的航空城，就是指临空经济带、临空经济区。”
“民航亏了，地方富了”
不过，外界对支线机场仍心存疑虑。
在伊春空难之后，支线机场日益成为人们所诟病的话题。另一个不容回避的事实是，支线机场普遍存在经营亏损。对此，李家祥在4月7日的会上并不讳言：“据统计，去年，正式通航运营的175个机场中，120个亏损，合计亏损约16.8亿元。”
李家祥表示不认同外界关于“中小机场建多了”的质疑：“（这120个机场）平均每个机场仅亏损1000多万元。但这些机场多是地市级城市机场，其服务覆盖了全国70%以上的县域，对地区经济贡献以万亿计。”
而在张家界荷花机场总经理张世元看来，支线机场亏损的主要原因是航线航班布局不合理和航空公司运力投放不足，“从中国机场运营的现状来看，目前国内航空客流仍高度集中于京沪穗三大枢纽机场及少数骨干航线，加之以上机场空域资源紧张，航班时刻有限，申请加密航班难度极大，从而导致支线机场利用率严重不足，大多处于亏损状态。”
李家祥则强调，机场是公共基础设施，不能单纯从盈利来考虑。质疑中小机场亏损和数量过多等问题，只能说明社会对民航业的战略地位和作用，在理解和认识上还有偏差。
他表示：“我们绝不能简单地从经济效益上考虑中小机场建设投资、运营亏损等问题，而要从当地经济社会发展角度看待中小机场的综合效用。”他举例说，建高速、高铁的投资和建机场是差不多的，“3公里的公路、3公里的铁路在一个地区发挥的作用非常有限，一个机场建立起来就等于是和世界联系起来了。”
根据《规划》，“十二五”期间，民航将着力打造区际快线通道，重点在旅客吞吐量超过1000万人次的机场之间增加航班密度，以应对高铁挑战。
中国民航干部管理学院副教授邹建军在接受早报记者采访时表示：“现在来看，尤其对交通不发达地区来讲，由于地质复杂，建高铁、建铁路投入的成本非常大，相对来说，建机场则要低得多。另外，从招商引资角度来看，航空运输带来的客人，和铁路带来的客人，对地区的经济刺激是不一样的，尤其是商务客人。”
李家祥7日同时提到，有的中小机场的建设和发展，其意义还远远超出一般意义上的社会效益、公共产品范围。像西藏阿里机场、青海玉树机场、新疆和田机场等，在应急救援和国防安全等方面发挥着独特的作用。
根据《规划》，“十二五”期间，中国将加大对支线航空的政策扶持力度，并选择西北、西南等老少边穷地区和地面交通不便地区作为试点。
加大支线机场补贴力度
对于支线机场亏损的解决办法，李家祥称，主要是加大补贴力度，“一方面靠当地政府的补贴扶持，另一方面是民航局的补贴。”
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事实上，在2003年机场实行属地化管理之后，其目的之一，就是要在机场建设和管理方面，充分调动中央和地方的积极性。
邹建军表示，在美国同样有这一类的机场，联邦政府和州政府共同出资来维持机场运营，他们把这个叫做普遍性服务，“实际上，中国民航局所代表的资金，也是中央政府的配套资金。我们实际上是一种自发形成的普遍性服务，没有形成一个国家战略的概念。”
“我觉得政府补贴一定会延续，至于今后是否能进一步发展，这要取决于未来我们能不能把这一类机场的发展上升到国家战略层面。”邹建军说。
李家祥介绍，“十一五”期间，民航局争取各项行业财经补贴和税费优惠政策，总计达315.5亿元。其中，给予机场补贴合计138亿元，包括中小机场补贴51亿元（中西部地区机场补贴额占70%以上）。
各级地方政府也通过补贴方式，支持当地民航业。据统计，2008年～2010年各级地方政府提供的补贴合计103.55亿元，其中，主要用于机场运营亏损补贴的达17.3亿元，主要用于航空公司新开辟航线亏损补贴的达86.25亿元。
但问题并非没有。李家祥指出，机场属地化管理后，并不是所有的地方政府积极性都调动起来了。有的没有认识到机场公共基础设施的属性，往往把机场作为一般的盈利企业看待，在建设资金投入、运行亏损补贴等方面，显得力度还不够，甚至没有兑现承诺的机场建设资本金，加大了机场运营的财务负担。
李家祥表示：“希望各级地方政府和民航局共同落实支线机场建设项目全额资本金，尽可能提高干线机场大型建设项目资本金比例；进一步加大机场场外配套基础设施建设投资力度，给予机场建设土地优惠以及税费减免和返还、亏损补贴等优惠政策。”
民航“十二五”整合思路
推动联合重组，壮大企业规模，形成二三家大型网络型航空公司。
鼓励大型航空公司和支线航空公司之间，建立股权等层面的战略合作关系。
鼓励货运航空公司并购、重组和业务合作。
完善扶持政策，大力发展支线航空，推进低成本航空发展。
民航业三大问题扫描
安全投入
与各地发展民航业的积极性空前高涨形成反差的是，许多机场“买得起马，配不起鞍”，特别是中小型机场的空管等设施设备老旧、机场整体安全保障能力不强等问题突出。有些机场建设单位，宁可将上亿甚至几十亿的资金投入航站楼建设，却不愿花1、2千万元资金建设仪表着陆系统、助航灯光等地面导航设备。致使一个花巨资修建的机场，因为缺少诸如精密进近系统等关键设施设备，降低了运行等级，许多中小机场为此不能夜航运行、一些机型的飞机不能起降。
从全国机场看，要想满足《民用机场运行安全管理规定》要求，还需要建设集中除冰坪、配备大型扫雪等设施设备共约410台（个），合计需要投入约15亿元的资金。
机场建设
2008年12月，某省会干线机场迁建工程正式开工，2009年1月，发现已施工的航站楼桩基定位与跑道的定位存在偏差，实地偏移最大约33公分，最小约18公分。此问题引起温家宝总理、相关部委的关注。同样，去年底，温家宝总理在《审计署关于10省区市部分机场建设审计调查情况的报告》上作出重要批示，要求按照审计要求抓紧整改。报告中反映的主要是土地征用、环境评价、招标投标及资金使用等方面的问题。
机场高管
民航政企分离、机场属地化管理改革后，加上新建机场、新成立航空公司越来越多，各单位主要领导来源渠道多样化，存在综合素质参差不齐问题。
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民航有关地区管理局及监管局反映，有的单位“一把手”对安全管理规章标准不了解，对如何抓安全没有工作思路；有的抓安全工作精力不到位，甚至不在状态；有的对安全隐患视而不见，民航监管部门下发整改通知书后，问题迟迟得不到解决，甚至“屡查屡犯”。
来源：中国民航局局长李家祥在4月7日贵阳举行的全国民航规划暨机场工作会议上的讲话。
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