第一财经日报4月19日报道汽车咨询界人士马丁·哈耶斯在《英国汽车工业兴衰对中国的启示》中写道：“中国汽车业界对打造品牌所需要素缺乏认知。在产品进入世界上最苛刻的汽车市场并参与竞争取得成功之前，中国汽车不会真正得到消费者的青睐。这些市场包括北美、欧洲和日本。到目前为止，中国的汽车品牌仍明显缺席这些国家和地区。”
作为一名汽车界资深评论人士，哈耶斯之所以撰文来谈中国汽车走向世界的问题，是因为在经过20年飞速发展后，中国汽车业实际已经踩在了通向世界的门槛上，但面对广袤无垠的新市场，中国车企是否做好了准备呢？
出口不给力？
对于急于走出去的中国汽车企业来说，品牌的短板是显而易见的。
国内无论是合资厂家，还是自主品牌，对品牌都有一定关注。但在关注程度上，自主品牌显然要大打折扣。
对于众多自主品牌来说，在品牌方面没有下一番工夫，主要是我们的市场还是一个增量的市场，车子处于供不应求的状态，在这种情况下，对于品牌的溢价、营销能力的考验，相对来说比较低，厂家没有这方面的冲动。
至于出口的问题，实际上国内汽车一直在销往亚非拉等新兴市场，对于欧美等发达市场也在逐步进入，唯一比较难啃的“骨头”是日本和韩国市场。但是不管哪个市场，中国产品的输出都是低端路线，而且数量也有限。
以商用车中的重卡为例，全球一半重卡都是中国生产的，在国内，98%以上的市场份额都是自主品牌，但很少看到国内品牌出口。
与重卡相比，大客车是国内最先走出去的厂商。比如宇通，现在已经从传统的东欧慢慢向西欧市场进发。这个市场原先是沃尔沃、奔驰、斯堪尼亚、尼奥普兰的，不过现在中国厂商也渐渐分得一杯羹。另外，最近比亚迪在美国销售电动车，吉利也在美国准备建立销售渠道，中国车逐步从亚非拉地区走向欧美市场，这是条必由之路，也是个逐步的过程。
难解“低价”之困
出口国外是一回事，在当地打开市场、获取更高品牌溢价则是另外一回事。应该说，在相当长时间内，中国自主汽车品牌和低价可能还会“捆绑”在一起。
这个可以从韩国车上找到影子，上世纪80年代末，韩国汽车开始走向全球，这个过程经历了20年，它一直是低价车的代名词。本世纪初，以现代为代表的韩国车才逐步在美国和欧洲市场打开局面，在这些市场，2010年，现代起亚的增幅是最高的。可以说，韩国车直到现在为止仍是低价车，但已经摆脱了“低价又低质”的状态。
如果中国乘用车企业想靠自己的品牌在发达市场打开一片天地，起码得有一个决心，耐得住寂寞。包括日系品牌当初进入美国市场、雷克萨斯的崛起，也都经历了漫长过程。当然，有个省心的方式，就是收购一个品牌，比如买下MG和沃尔沃。
直接收购国外品牌和技术，让我国汽车企业国际化的进程大大缩短。
在早期，不论是吉利并购锰铜，还是南汽并购MG，包括上汽并购双龙，都有冲动消费的意思。不过，现在这种状况已发生极大改变，从北汽收购萨博、比亚迪与奔驰的合作来看，本土品牌实际上变得更为理性。
上海汽车乘用车副总经理蒋峻接受《第一财经日报》采访时就表示，从技术上来看，自主品牌与合资品牌的差距已经很小，“没有什么技术是买不到的，哪怕是比较核心的发动机技术，全球也就集中在包括AVL等在内的两三家企业手中，都是愿意合作的。”
事实上，蒋峻提及的AVL已经给奇瑞设计了好几款发动机，吉孚动力也在跟上汽合作，帮他们研发双离合变速器。AVL和吉孚都是研发机构，他们卖的是知识产权。从全球范围内来看，最好的零部件公司都在给中国企业服务。
而国内厂商随着全球化的推进，需要善用这些供应商，把好技术融会贯通，如此就足以在技术上做到起码不落后。
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