麦格纳副总戴赫博:新兴市场投资3年翻番

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作为世界500强零部件供应商，麦格纳的业务范围从座椅、车灯到发动机等等无不涉及。在业内被称为“最接近整车制造商的零部件供应商”。2010年，麦格纳销售收入高达亿美元，接近历史最高水平。下一步，麦格纳在中国还有哪些投资战略，麦格纳国际执行副总裁、麦格纳中国,印度,东南亚,南美和非洲地区总裁戴赫博接受了网易汽车的专访。
戴赫博透露，目前，麦格纳在中国大概有20多家工厂，2014年之前，这一数字将至少增加5家实体，当然这是一个保守数字。

麦格纳国际执行副总裁戴赫博
下面是访谈实录：
3年内 包括中国在内的新兴市场实体数将翻倍
网易汽车：目前，中国市场发展迅速。有消息称2014年会超过25家，所以我想了解一下大概这方面的计划？
戴赫博：没错，我们现在在中国有20多家实体店，一共有6000名员工，有的产能已经基本上接近饱和的状态，有的还是处于初始或者是正在起步的状态，2014年之前，我们将新增5家实体，按照工厂数来说，已经是差不多25%的增长了，当然这是一个满保守的数字，，从人员上的增长来讲。如果产能全部满，目前的销售和生产人员基本上可以在明年就能够把这个数字翻倍。
网易汽车：我们知道，除中国外，您还负责巴西、俄罗斯等亚太地区国家。其他区域有类似的新的增长计划吗？
戴赫博：刚才说的5家数字，是我们稍微保守一点的估计，没有太激进。在3年内，把中国算在内，整个新兴市场地区的份额，实体数目的建立翻倍，应该是不会太激进。
网易汽车：最近，麦格纳不断有一些收购行为。我想问一下，麦格纳在中国寻找一些合资伙伴有没有什么要求？
戴赫博：这个我们在考虑的时候，应该会有几方面的想法，一个是是否能增加我们目前的工程能力，或者是你不我们产品方面的能力，再有一个就是说，是否能够帮助我们扩大我们的客户份额，还有我们在区域上的延伸。
在中国如果是指技术方面的弥补，对于麦格纳还是比较局限的，找到这样的合作伙伴，中国也是比较少。可能在某些特别的领域里面会有这样的伙伴，但是相对来说少一些。这样就需要考虑到，是否能够对你的客户份额和你整个地理区域的覆盖有一定的帮助，我们之前在中国主要是以上海地区为主的，现在我们会考虑，区域上可以向东，向西，向北，向南这样来延伸，考虑怎么样覆盖我们的客户。这样的话，额外的服务伙伴会少一些，亚洲或者中国的合作伙伴会更多一些。
外饰业务一定会进入中国
网易汽车：现在像麦格纳公司有十个左右的业务系统，这些业务在中国市场全部实现本地化运作了吗？
戴赫博：目前这十个系统在中国的发展不是说大家都齐步走一个速度，或者同样规模的，目前我们的车身，动力总成，闭锁和我们的车镜系统是发展比较快的，在中国相对来说是成熟一些的，发展的稍微慢一点的是我们的电子和电动车系统，基本上处于中间，大家都在增长，只是相对来说有的快一些，有的慢一些，这也是合理的。
我们目前没有进入中国的业务有外饰部分，但是外饰是一定会在中国出现的，另外有一些业务，目前还不能给你一个很清晰的说法，但是我们在努力。
网易汽车：外饰是指密封件和玻璃那一块儿吗？
戴赫博：车身覆盖，前后保险杠。
网易汽车：有具体的时间表吗？
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戴赫博：我们之前在南美，在巴西，阿根廷各自收购了一些座椅的业务，之前我们在南美是没有什么座椅的业务，突然间我们成了最大的座椅供应商，所以有的事情可能是一夜之间发生的，有的事情进行的快一点，有的事情进行的慢一点，或者当中出现一些周折，没有落实之前，我们暂时先不说了。像鸭子游泳一样，脚不停的动，但是头没有动。
网易汽车：在新能源方面，麦格纳的技术路线是什么？
戴赫博：我们觉得电动车首先应该考虑专用车类，固定的路线专用车类，如果你能想到用有限的车在固定路线上运作，这种经营模式已经给了你未来扩大使用带来了非常多的好处。
在麦格纳有一个专门的电动车事业部，这个事业部的业务范围就是研究如何把电的能量转到电机里去，从电机里怎么转到传动，转到轮子里去，这个事业部里既有集成，也有轮子。
同时，我们的核心技术是在四驱上，四驱的技术走向电动化的过程也就实现了混合动力的裂变过程。四驱就是前面有两个轮子，后面两个轮子，都是动力的系统，动力的转换，假如我们把这个东西做成引入电动，就可以想象前面是内燃机驱动，后面是电动驱动，至于它的比例是什么样，这就是混合动力。如果你去想象在我们的技术上，就是要把四轮驱动现在主要的核心技术和它的未来，所以最主要的是车的减重技术，电动车引入电池以后，电动车比普通车要重，对于我们来说，起源于整车厂的零部件公司，要减重，就要去减内饰重，减外饰重，减车身重，减底盘重，整体的车身轻量化。
中国的媒体有时候非常充满激情，去描述最前面一个很小的东西，觉得这个东西代表什么重要的信号，实际上从技术上，他的后面那些主体是真正对社会带来的好处才是最重要的。
网易汽车：我们知道，在欧洲，300C的欧洲版完全就是麦格纳生产和改造的，这样的案例是否可以复制过来？
戴赫博：这个主要是政府对我们的信任，属于委托制造的合同形式。在欧洲看我们把MINI这个车，基本上从造型一直到生产，如果我把生产这部分，在中国不做，因为不允许我们做，剩下的整个那些东西我们都在中国做，有从设计一直到出图纸，但不制造车。我可以告诉你，现在我们处于的状态是，不是说我们有多少的项目去找，而是说我们有多少的项目能接。
大众模块化项目尚未启动
网易汽车：大众有一个新的说法，模块化。平台化到模块化，供应量比原来大很多，质量和品质要求会很高，在这一块儿，麦格纳这样的配套企业有没有更多的机会，你们是怎么看平台化到模块化的竞争？
戴赫博：这个项目还没启动，因为不仅是中国的项目，还是全球的项目，可以说非常非常大，整车厂这边必须有一个想法，在中国怎么样实现，所以我们现在至今为止还没有听到客户告诉我们，你们在这方面希望怎样做。这个对于我们来说，是一个供应商的特征非常明显的例子，整个项目基本上在欧洲供应链完成，在中国究竟怎么做，还没有启动，我们研究这个事情怎么配合它，研究了六到九个月，从客户的角度没有启动这个项目，我们很难跟你讲我们将怎么做。
网易汽车：供应商的角度来讲，对供应商的影响是什么，要求是什么？
戴赫博：给你两个概念，一个是先说平台化作为一个平台来说，这是一个可变的，可缩放性的一种平台，它的平台之所以存在，是因为在不同的市场上使得他对产品有一个可以调整的特征。如果我们说从传统，他给你举宝马奔驰的例子，一般来说对全球的供应商，他是希望你能不能把你在欧洲帮我做的那些东西，在中国本地帮我实现，这是一种普通的想法。
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对于模块化的平台来说，要求稍微高一点，尽管平台可以在不同区域调整，东西如果完全一样，能不能帮我本地化，如果不一样，你能不能帮我改，这种特征使得对我们的要求，如果你不能帮我改，我只能找能帮我改变的人来做。
网易汽车：目前，中国市场包括人力成本、原材料成本等都在上涨。你们现在感觉到压力了吗？
戴赫博：我基本上是社会民主党，在一个快速发展经济里面，原材料涨价这是重要的特征，员工是不是应该涨工资，既然国家在发展，为什么不让工人的生活好一点呢，当然应该涨。在这样的情况下，两个都在涨，我们只能在企业管理上去提高生产效率，让生产效率的提高去减低整体成本增加。但是效率的增加是有一个限度的，所以我们去看这个东西，在规模效益上，在生产效益上，从管理的角度怎么让这个事情最大化。你能够去做到这个，你最后会想，竞争靠什么呢？靠技术，靠你的核心技术，管理水平，所谓的质量控制。
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