拒绝车展三俗 新车“裙底”风光盘点

车1682011年4月30日报道　对于大多数网友而言，车展上琳琅满目的各种“新车”已经让我们看花了眼，但是外表和本质永远是存在差距的。那么，在璀璨的外表下，这些花枝招展的新车究竟孰优孰劣？和我们一起去掀开他们的“裙底”，从新车的底盘去探析他们更加真实的内在吧。

[东方之子 8.18-10.88万] | 参数 | 文章 | 图库 | 论坛 |
奇瑞新东方之子
底盘特点：延续老款底盘布局
底盘表现期待指数：★★★


奇瑞全新的东方之子在车展上引来了众多关注的目光，相比老一代的东方之子，更具原创性且比例更加协调，更具符合国人审美的造型设计为其塑造了良好的卖相，当然，我们更在意的还是它的下盘功夫，当它的底盘展现在我们的镜头前时，我们明白了，这辆车只不过是老款车型的整容产品。
没错，虽然全新的外观和内装以及加长了68mm的轴距已经让我们很难联想到老款的东方之子，但实际上，新老东方之子的底盘结构并没有明显差别，同样的麦弗逊前悬结构布局与老的东方之子完全一致。发动机油底壳和变速箱下部壳体的位置相对较低，缺乏足够的防护。

新东方之子的前麦弗逊悬架在结构布局和材质上与老款车型别无二致


从车头看去，发动机油底壳和变速箱位置较低，也得不到相应的防护
新东方之子的后悬结构也与老款车型完全一致，采用了比较独特的多连杆后悬挂结构。它的上部是一个A字臂结构，而下部侧依靠两根横推杆和一个纵向的止推杆对车轮进行定位，这种一半双叉臂+ 一半多连杆的设计对于后轮运动轨迹的精度控制表现值得期待。老实说，如果不是减震器与车轮轴承座之间的连接点以及上部的A字臂悬架，那机簧一体式的布局和下部的的管状连杆乍看之下还真的很像是连杆支柱悬挂（麦弗逊悬架用于后悬的形态）的变形体。

上部的A字臂、下部的两根横推杆
奇瑞第一代东方之子身世其实也已经为世人所熟知，所以提到底盘设计我们不免要提到和东方之子“颇有渊源”的雪佛兰景程。我们确实能够从东方之子的很多地方看到借鉴的影子，但是奇瑞在底盘设计方面也展示了自己的思想，东方之子在结构上并没有完全沿用景程的设计，它的前悬在横向稳定杆的连接位置等方面都做了重新的优化，而后悬上部的A字臂也是雪佛兰景程所没有的。
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此外，奇瑞对于底盘处理的细节值得肯定，前后副车架的衬套连接加上底盘的防护涂层处理，在自主品牌的产品当中确实少见，不难看出，奇瑞对于车辆品质和细节的把控都在向合资车型看齐。


瑞麒Z5
底盘特点：双叉臂前悬+多连杆后悬
底盘表现期待指数：★★★☆


瑞麒Z5与瑞麒G6一样，属于千唿万唤始出来的车型，这款与瑞麒G5同平台的轿跑车从最初亮相到现在也走过了近4个年头，如今终于修成正果，以量产车的身份亮相车展，那一身coupe轿车的流畅造型和四只225/45R18的大脚很是惹眼，而更让我们感兴趣的，则是这么一款双门轿跑的底盘功夫究竟如何？

四只225/45 R18的大脚很是惹眼
Z5的底盘结构与瑞麒G5基本一致，双叉臂前悬同样使用了锻铝的上控制臂。双叉臂结构对前轮运动轨迹的精度控制要比传统麦弗逊结构更有优势，也与其轿跑的身份相称。



Z5的后悬架同样与G5一致，采用了较为常见的多连杆结构，上拉臂+下拉臂+横拉杆+纵臂再加上后悬的管状钢制副车架构成了Z5的后悬架，可以看到Z5的后悬弹簧节距很小，这意味着它的压缩行程很短，所以，不难预见Z5采用的是硬度较高的螺旋弹簧，也就是说这部轿跑将为我们呈上一副硬朗的后悬架。它的管状副车架并不是立体的结构，单独看更像是一个垂直于车身的片状结构，显得很单薄，不过管状结构的强度不需担心。此外，Z5的后悬还有一个小细节，就是它采用了可调后轮前束的横拉杆，能够调节后轮的静态前束值。




如果单看管装副车架，会觉得有些单薄，但是管状结构的强度是没有问题的采用了可调后轮前束的横拉杆（图中黄色拉杆）
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底盘同样做了防护涂层处理
之前对瑞麒G5的试驾让我们对它的底盘留下了不错的印象，虽然在底盘调校上还少了一点整体感，但是其悬架较高的极限以及不错的韧性得到了我们的肯定。如果这台Z5能够对前后轴荷重比做进一步的优化，并且在调校上再下一番功夫的话，拿出一副质感与“轿跑”这个名字相符的底盘应该不是难事。
荣威W5
底盘特点：强悍非承载车身
底盘表现期待指数：★★★★

[荣威W5 -万] | 参数 | 文章 | 图库 | 论坛 |
上汽当年和双龙的一段姻缘造就了如今的荣威W5，这其中的曲折和纠葛我们就不再去回顾了，经历了较长时间的等待后，W5终于正式面世，尽管动力总成没有太多亮点，但是它的底盘表现还是值得期待的。
W5的底盘与双龙享御的渊源我在这里也不细说了，大家都懂的。单说这套底盘，光是非承载车身的结构，已经让我们对他所谓的“专业级SUV底盘”信服了一半，强悍粗壮的大梁结构是车辆整体强度的保障，同时大梁与车身之间的连接点都采用橡胶衬套连接，起到隔离振动和冲击的作用，保证了车辆的舒适性。

大梁与车身之间的连接点都采用橡胶衬套连接，起到隔离振动和冲击的作用
W5的前后悬架采用了越野SUV车型上常见的前双叉臂后整体桥式的悬架结构，前悬粗壮的下摆臂体现了其征服非铺装路面的强悍气势，上下摆臂非常接近的支点使得前轮拥有更大的倾角变化范围，对于悬架行程的变化也更为敏感。理论上而言，这种设定能够让轮胎倾角能够更好的配合悬架行程的变化，始终保持较大的接地面积，当然，实际的效果还要靠日后的测试来检验。

采用了双叉臂结构的前独立悬架，上下两根A字臂支点较近，提供了更大的车轮倾角变化范围
除了粗壮的下摆臂，我们还能够看到直径粗壮的前横向稳定杆，这显然是为了兼顾公路表现的设定，帮助提升车辆的抗侧倾能力。


整体桥结构的后悬架无疑是良好承载能力和可靠性的保障，那根粗壮的横向止推杆同样是为车辆的行驶稳定性服务。荣威W5在底盘设定上确实体现了兼具公路和越野新能的特性，我们将在未来的测试中详细体验其“双栖”的行驶表现。

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它的全尺寸备胎被置于车底，这种设计不仅利于车内载物空间的扩展还能够在车尾托底时对车底起到保护作用。不过，有利亦有弊，直接裸露在外、暴露于车底的备胎相对于那种安心躺在车厢备胎仓当中的轮胎更容易受到损伤和且更易老化，直接影响了备胎的寿命和可靠性，建议厂商考虑为备胎加一个保护壳，这样在更换备胎时虽然会多花些时间，但是对于备胎的保护作用还是比较明显的，尤其对于天生一副越野身板的W5而言，在野外轮胎发生问题时，一条能够使用的备胎就意味着希望。


在底盘的防护方面，除了前面说到的备胎底置，发动机前护板也是必须的，车身中部则由一道道大梁的横梁来充当护板的角色，荣威W5的“皮实”程度值得期待。


上汽通用五菱宝骏630
底盘特点：凯越+科鲁兹混合体？非也！
底盘期待指数：★★☆

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对于宝骏630的平台出身，厂方始终未曾提及，之前很多媒体都称这款车使用的是现款凯越的J200平台，这个推断确最符合逻辑，也是最可靠、最节省成本的方法。在前不久的实拍中，宝骏630的底盘已经先车展一步展现在媒体眼前，扭转梁的后悬架与凯越的连杆支柱后悬截然不同，让不少媒体感到疑惑。而1.8 DVVT+6AT的动力总成又让人不禁想到了使用同样发动机并且同样使用扭转梁后悬的科鲁兹。宝骏630莫非与科鲁兹同平台？
当然不可能！如果与科鲁兹同平台，这样一台车得卖多少钱？...仔细观察宝骏的底盘，我们就能发现这辆车当真是一台凯越。首先是前悬架结构，科鲁兹的铝制下控制臂和铝制转向节都没有出现在宝骏的前悬上，而宝骏的钢制控制臂与凯越如出一辙，连减震器的塔顶都与凯越完全一致，仔细观察宝骏630引擎舱的布局，电瓶、保险盒的位置都完全与凯越一致，而与科鲁兹并不相同。所以，从相同的引擎舱设计就不难看出，宝骏630其实是师承凯越。

宝骏630前悬与凯越相同



宝骏630的塔顶与凯越完全一致，电瓶、保险盒的布局也完全与凯越相同左为科鲁兹引擎舱 右为凯越引擎舱
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虽然引擎舱的结构已经能够决定平台的所属，但是很多人还是抱有疑问----宝骏630的后悬架与凯越不同，而且2640mm的轴距和4597mm/1736mm/1462mm的车身尺寸（长/宽/高）可谓既非“凯越”，也不是“科鲁兹”，那么使用扭转梁后悬的宝骏630到底和科鲁兹没有关系？仔细对照，我们就不难发现，宝骏630使用的扭转梁后悬，于科鲁兹而言，完全是两码事。宝骏630后悬架的横梁和纵梁设计完全与科鲁兹不同，从它们与车轮轴承座的连接位置就可以看出二者的差别，也直接可以看出二者后悬架成本孰高孰低了。


宝骏630的扭转梁后悬


科鲁兹的扭转梁后悬，结构和型面完全与宝骏630悬架不同


吉利帝豪EX7
底盘看点：已经得到市场验证的多连杆后悬
底盘表现期待指数：★★★☆

[帝豪EX7 -万] | 参数 | 文章 | 图库 | 论坛 |
帝豪EX7是吉利旗下的一款城市SUV，它采用了前麦弗逊后多连杆的悬挂形式，这也是目前紧凑型城市SUV的典型悬挂结构。EX7在悬挂形式上更多借鉴了现款丰田RAV4的结构，从RAV4的悬挂表现来说，并非运动而是强调舒适和均衡，这对于家用来说倒是非常合适的，因此我们也对EX7的底盘表现给出了三星半的期待指数。
EX7的前悬为麦弗逊形式，结构简单轻巧
EX7的车头采用了大面积的护板，对发动机舱内的部件起到了较好的保护作用
EX7的后悬为四连杆结构，备胎位于底盘后部

RAV4的后悬，可见弹簧托盘（兼做下摆臂）上冲压孔的形状和位置与EX7都基本一致
吉利全球鹰GS
底盘特点：纯粹的展车，铁板一块
底盘表现期待指数：★

全球鹰GS
自从北京车展上见面之后，对于吉利旗下这款前脸造型个性的双门轿跑我们已经等待了不短时间，不过让人失望的是，这次出现在上海车展展台上面的这台全球鹰GS展车依然是一台纯粹的“展车”，它的底盘还是完全的铁板一块，没有任何可以实用的底盘和悬挂结构，这让我们对它的底盘表现只能给出一星的期待指数，还是等待下次车展吧。
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全球鹰GS的底盘只是起着支撑展车外壳的作用
力帆X60
底盘特点：成熟而毫无新意的老款RAV4悬挂结构
底盘表现期待指数：★★☆

[力帆X60 8.0-8.0万] | 参数 | 文章 | 图库 | 论坛 |
继奇瑞瑞虎和飞碟UFO之后，力帆X60也模仿了上一代丰田RAV4车型，因而也采用了同样的前麦弗逊、后拖曳臂的悬挂形式，这套悬挂已经得到了市场的长期考验，成熟度毋容置疑，但是综合的表现看，这套悬挂的舒适性和操控性能都表现一般，因此我们也只能给力帆X60这套悬挂两星半的期待指数。

X60的前悬依然采用麦弗逊形式

后悬为拖曳臂形式，排气孔从副车架中间穿出，这说明X60很可能是两驱为主（早期的瑞虎排气管均从副车架下方传过，后期除开四驱型号之外，均从副车架中间穿过而不必为后传动轴留出空位）

X60的底盘并无太多保护，城市用途非常明显

奇瑞瑞虎后悬，可见与X60相似度非常高
北汽B40/B70
底盘特点：带扭杆弹簧的前独立悬挂在民用车型中非常少见
底盘表现期待指数：★★★★


北汽B40（左）和北汽B70（右）
一向以生产硬派越野车见长的北汽制造，此次带来了多次亮相车展的B40和首度出现的四门版本B70。和硬朗的风格一致的是，B40、B70均采用了前双叉臂后整体桥的悬挂，再加上传统的非承载式车身设计，一副越野的好底子，特别值得一提的是，B40/B70的前悬弹性元件采用了少见的扭杆弹簧，而非常见的螺旋弹簧，虽然能适应更为苛刻的条件，但降低了车辆的改装潜力，可谓有得有失。

坚固、成熟的整体桥依然是B40/B70后悬挂的选择
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带大梁的非承载式车身显然是一款越野车的必备，右下箭头所指即为前悬的扭杆弹簧

前悬为双叉臂结构，看能见异常粗大的叉臂

前悬上端特写，可以看到没有常见的螺旋弹簧

扭杆和前悬下摆臂连接处的特写，以后这个位置将成为改装时非常纠结之处
长城哈弗H6
底盘特点：偏公路的前麦弗逊后双横臂悬挂
底盘表现期待指数：★★★★

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哈弗现在在国内已经成为自主硬派SUV的代名词，不过长城即将推出的哈弗H6却是一款偏向城市和公路的SUV车型，它采用了承载式车身和前麦弗逊后双横臂的悬挂结构，而从悬挂造型看，它与本田现款CR-V非常接近，后者的公路性能在曾经的测试中给我们留下了深刻的印象，而长城车型在底盘上也一贯有着良好的表现，这让我们对哈弗H6的底盘表现有着较高的期望值，因此我们也给出了四星的期待指数。
麦弗逊前悬是这个级别城市SUV常用的悬挂形式

双横臂的形式相对少见

从后轴特写能看出这台展车为四驱车型，同时采用了铝质轴承座

本田CR-V后悬特写，与H6非常相似
长城腾翼C50
底盘特点：偏运动的前麦弗逊后双横臂悬架
底盘表现期待指数：★★★☆

[腾翼C50 -万] | 参数 | 文章 | 图库 | 论坛 |
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长城计划将除SUV之外的车型都划到腾翼品牌下，腾翼C50就是其中的三厢A级车型，相对先前的C30它的尺寸更大，虽然前悬还是采用麦弗逊悬挂，但是腾翼C50的后悬改用双横臂结构，其结构形式与思域非常类似，如果比照后者偏向运动的设定，C50的底盘悬挂也很可能倾向运动，同时兼顾舒适性，因此我们给腾翼C50的底盘表现以三星半的期待指数。

腾翼C50的后悬，采用双横臂结构，簧减分离设计

从这个角度看，这种悬挂更接近单纵臂结构，但是左右悬挂间并无干涉


C50（左）和思域（右）后悬比照
长城腾翼C70
底盘特点：比麦弗逊更强的前双横臂悬挂
底盘表现期待指数：★★★


腾翼C70是目前长城轿车产品尺寸最大、定位最高的车型，2800mm的轴距让它有了涉足商用市场的资本。与腾翼C50一样，C70同样借鉴了其他车型的悬挂设计方案，前双横臂、后多连杆的悬挂形式，以及具体结构和八代雅阁如出一辙，而在同级日系车中，雅阁在驾控方面有一定优势，不过考虑到长城并没有制造这个级别轿车的经验，我们保守地对腾翼C70的底盘给出了三星的期待指数。

C70采用了双横臂结构前悬，算是双叉臂的一个变种

前悬上摆臂依然为叉臂




C70（左）和雅阁（右）后悬的比较
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小结：掀开“裙底”之后，我们不难发现，很多自主新车的底盘仍然处在借鉴和模仿的阶段，而真正能够拿出自己的底盘设计的自主厂商则少之又少，希望在下一个车展上，在琳琅满目的自主新车那众多璀璨的外表之下，我们能够看到真正自主的底盘设计。
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