京沪高铁即将开通 高铁建设将告别大跃进时代

5+2、白加黑的时代过去了
在京沪高铁将降速运行的同时，铁道部也释放了另一个重要信号，即降低的不只是时速，高铁投资、建设工期都需要回复到较为正常的水平。
4月22日，新任铁道部长盛光祖在全路电视电话会议上的讲话中表示，“铁路建设可以适度超前，而不能过度超前。”一些经济欠发达的地区，如果建设高标准的高铁，就超出了当地承受能力，市场需求会严重不足。
今年原计划新增铁路投资8000亿元，今年一季度已完成1000亿元。据悉，新部长上任后，铁路上下都在重新思考未来的发展思路，集中开会讨论，与此同时新招标也大部分推迟。
去年中铁建、中铁工新签的铁路工程合同分别超过4000亿元，南车新签动车组订单700亿元。而今年一季度国内铁路工程市场招标额同比下降约九成左右，铁路工程累计开标总额只有136亿元。这使得中铁工、中铁建的新签铁路订单大为减少。
“十分之一，天壤之别。”中铁工的一位人士称，“我们感觉今后会平稳发展，以前5+2、白加黑（即工作日加上休息日，白天加上夜晚）的时候过去了，甚至要节约开支了。”
相对于高铁，将来提得更多的将是“快速客运网”。在4月22日的会议上，盛光祖表示，“十二五”期间将以建设大能力货运通道、快速客运网和铁路与其他运输方式的衔接联通为重点。新线投产总规模控制在3万公里以内，安排基建投资2.8万亿元。到2015年，全国铁路营业里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。按照这一安排，“十二五”期间铁路投产新线和完成建设投资额分别比“十一五”时期增长87.5%和41.4%——这确比以前提出的投资增长50%以上（即从“十一五”期间的2.2万亿元增加到3.5万亿元，每年约7000亿元），更为谨慎。
仔细比较可以发现，全国铁路营业里程从原来的12万公里“以上”变成“左右”。按照原来新增1.6万公里的高铁规划，仅高铁投资就超过1.8万亿，超过总投资的一半。而目前铁道部的标书中，没有对高铁里程的具体描述。
另一重大调整是，不再强调350公里时速，而是开行不同等级、时速的列车，票价也不同。在铁路建设标准方面，以高速铁路为主骨架的快速铁路网按200公里以下到300公里三个速度等级来建设。
资金瓶颈倒逼投融资改革
据悉，铁道部内部的提法是今年确保5000亿元左右的新增投资。业内认为目前来看难度非常大，主要是信贷环境并不配合。
盛光祖在上述内部会上便称：“完成这一规划，难度是比较大的，比较突出的难点是资金保障问题。”他提出今后在具体项目安排上，要“保在建、上必需、重配套”。保在建，就是对已开工的项目必须确保，特别是足额安排收尾销号项目；上必需，就是根据经济社会发展的需要，亟需的项目要先上；重配套，就是对已建成的项目要配套，对需要形成路网能力的要配套，也就是说要抓好通道能力卡脖子区段等建设。
不过，中铁工一位人士称，很多在建项目建设进度已经延缓，部分原因是预付款不能按照工程进度支付。当然过去工期抢得太快，三年的活一年干完，后来压缩到半年、三个月，甚至“零工期”，只能和别的工程协商插空干，现在的延缓也是恢复到正常状态。
前两年信贷宽松，银行贷款难寻出路，铁道部可以倚靠融资支持大规模投资，但今年信贷形势发生很大变化。一是新增总额减少，且按月甚至按旬考察，不能突击放贷；二是利率大幅提高，国企贷款利率都上浮15%，民企更上浮到40%，而铁道部通常要求下浮10%的利率。对银行而言铁道部已不是重点保护的客户，甚至有些分行认为不赚钱，不愿意上报铁路贷款项目。
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尽管铁道部号称有2万亿元授信，但目前在建项目的实际贷款额受到影响，银行对新增高铁贷款更谨慎。“以前我们没做的客专项目也来申请贷款，因为其他银行保证不了授信。”一家大行的铁路信贷业务人员称，“我们今年的铁路贷款也将缩减一半，目前在建项目都保证不了，新项目就更谨慎。”
另一家大行称，已经签署的贷款因为有合同约束，仍然按照下浮10%利率执行，但新增贷款将上浮10%左右。“还款过去是正式运营后每年还款一次，现在改为每年还本两次。”
据悉，银监会作为监管部门，向来不鼓励打包贷款，铁道部这种统借统还的打包贷款也受到质疑。目前，各大行的铁路贷款集中度颇高，监管部门也要求降低集中度。
日前，铁道部在上海清算所发布了2011年第一季度主要财务及经营数据，显示当季经营亏损——营业总收入为1558.1亿元，总成本（含税金）为1595.6亿元，亏损额达到37.62亿元，而2010年三季度还有29.6亿元的利润。这对铁道部的融资而言可谓雪上加霜。
至今，铁道部并未披露2010年末的财务数据，投资界人士贝乐斯分析，2010年铁路系统全年亏损在200亿左右，预计今年亏损会更高。他认为主要是运营成本提高较快所致。
2008年铁道部曾经出现过129亿元的亏损，2009年税后利润为27亿元。
2010年的成本增加应来自几个方面，一是投资和贷款大幅增加，固定资产摊销及利息成本必然明显上升。此外是运营成本高企。从今年一季度的数据来看，成本的增幅大于收入增长。业内人士认为，高铁也是烧钱的行业，不仅基建投资大，后期维护、检修成本也颇高。目前运营的高铁线路夜间要检修，清晨要空跑一趟，运营成本必然增加。
此外，实收资本比去年三季度减少2127亿元，原因尚不清楚，此前在发债公告中几乎不披露这一数据。一种可能的原因是有些项目当初以认缴总额入账，但最终实缴金额不足。与亏损和实收资本相比，更令人担心的是现金流。随着铁路大规模还债期的到来，如果经营现金流增幅有限，对于铁道部的支付能力是重大考验。业内人士普遍希望，这将倒逼铁路系统的投融资改革。
去年12月1日，铁道部副部长卢春房在铁路建设工作电视电话会议讲话中曾提到，“目前有300多个大中型在建项目，已完成招标的剩余投资规模近2万亿元，但要督促地方资金到位。截至2010年11月底，地方配套铁路建设资金已到位896.4亿元，还有714亿元没有到位，初步预计12月可到位382亿元，年末还有332亿元不能到位，扣除超计划资金到位的项目，年末将有390亿元的资金缺口。这给部分项目有序推进带来较大困难。”
一位轨道交通行业的人士表示：“地方政府很愿意上轨道交通项目，但是没钱很着急，这就需要改变原来封闭、半封闭的体制约束，更多地吸纳民营资金。”
盛光祖的新政
铁老大已经感到了压力。“2010年，中国铁路旅客周转量和货运周转量分别占全社会的31.5%和29.7%，与2005年比，所占比重分别下降3.2%和20%，这一下降幅度是很大的。”盛光祖在4月22日的会议上披露。
他表示，针对上述情况，要认真解决铁路发展中存在的不协调、不和谐和不可持续的问题。把工作重点放在转变铁路发展方式上。盛光祖认为铁路发展仍然面临着体制和机制性障碍，一是铁路运输企业市场主体地位缺失，铁道部政企合一，致使企业缺乏发展动力。二是铁道部集政府职能、行业管理职能及企业事务于一身，这种管理体制难以反映各铁路企业盈亏的真实情况，也难以反映各铁路企业公益性服务支出情况。
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在这种情况下，不利于争取国家对公益性运输的财政补贴，也不利于争取国家对铁路运价改革的政策支持，铁路可持续发展必将受到严重制约。
因此，铁道部提出新政。一是推进铁路机制改革，转变铁道部职能，改变目前管理权限过于集中的现状。二是扩大铁路运输企业经营自主权，把企业市场经营所需要的计划、财务、劳资、用工、管内运输组织、管内运价浮动、物资采购、资产管理等相关权力和责任同步放给运输企业。三是推动铁路运输经营机制转换，调整现行铁路运输和服务清算制度及相关管理办法。按照收入来自市场、客货运输科学管理清算，体现公平、公正、公开原则，建立财务清算体系。据悉，目前地方路局的调度权微乎其微，只能对区内自建的铁路自行调度。
盛光祖还提出，未来铁道部将实行多元化经营战略，即以市场需求为依据，在做大做强客货运输这一核心业务同时，统筹运用运力、资产、土地、人力、技术和资金等各类生产要素，延伸铁路业务链体系，开发具有比较优势的经营项目。
铁道部的调整对整个产业链上的企业影响非常之大。一位业内人士称，“我们都是按照到2013年还是大干快上做的战略，这次铁道部把我们给晃了。如果铁路投资规模减少，铁路工程的净利润率仍然只有1%，有些前两年挤进来的企业就可能退出，不退出的话也得寻找其他出路，比如向上游延伸，参与检修维护等。”
他认为，在市场拓展方面，以前主要围绕铁道部，将来放权之后将主要针对路局，因为投资主体以地方为主，铁道部未必再投资城际铁路，招标也以地方路局为主。
而国家发改委综合运输研究所资深研究员罗仁坚认为，铁路改革首先要确定目标，是解决运力不足，扩大社会资本进入？还是为了效率提高，打破垄断？市场化后公益性强的线路谁来投资和运营？同时还要有清晰的配套制度，比如清算、运营管理等。“现在制度配套远远不够，只是在机构层面上认为要政企分开，这是宏观上的。但可操作的制度要去构建，否则只是分拆成几家公司并没有实质性变化。把配套做好，将来改革的成本就小，否则代价很大。”
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