第一，铁路改革慢行，运能释放为先
任何一个行业的改革都不是自己主导的，从铁道部出发肯定是不愿意放弃垄断权的，所以改革只有通过政府自上而下的推行。此次铁路改革旨在理顺铁道部和各个铁路局的管理权限，基本思路是：政企分开，打破垄断，引入竞争；就是把一部分权利还给铁路局，形成市场经营主体。
铁路改革势在必行，但到目前为止还没哪个更好的方案出台，每个方案都有严重缺陷,全路改革会议从3月一直延后至6月。铁路向来是收支两条线，成本比较真实，但运输收入清算不清晰，均交由铁道部统一分配，比如太原-广州途径7-8个铁路局，每个铁路局的付出很清楚，但收入不透明。当初之所以拿大秦和广深铁路做改革是因为这两条都是尽头线，比较好算，太原就是纯粹的装车，但像北京那样的中间线，基本都呈交叉状，要算明白有多少钱是自己的就很困难，所以当前各铁路局首先需要把资产理顺。
诚然，铁道部当前政企不分的体系缺陷很大，但优势也很大，一是提升谈判过程中的议价能力，国外企业像西门子和通用要进中国铁路市场必须和铁道部谈、和南北车合作；二是建设能力强，铁道部资产负债率攀升至58%，但银行依然肯贷款，原因就在于铁道部依靠的是国家，但若成立公司的话，谁都没有办法支撑这么大的铁路建设投资，像大西高铁1000-1200亿元总投资，而且初期还看不到效益，银行不会给贷款；三是通过铁道部保持高度集中统一的安排和调度，才能满足国民经济发展所急需的产品运输，提高整体运输效率。所以，铁路究竟怎么改、改到什么程度还是需要研究的事，尤其铁路是大工业产物，300公里以上的运输才能出效益，小规模的放权意义不大，从铁道部此次主动驱动的放权改革，规避主体化的图定客货列车运营权，而只选择新开线路所透露出的不充分决心来看，改革还有很长的路要走。
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