启越
经过公众持久、多次地“讨伐”之后，中国公路高收费的问题，政府终于出手要“管一管”。上周，交通运输部、国家发改委等五部门下发通知，6月20日至明年5月31日，将开展收费公路违规及不合理收费专项清理。通知要求，已还清建设贷款的政府还贷收费公路、超过省级人民政府批准期限收取通行费的收费公路及收费站，要立即停止收费。
此前，交通运输部也明确表态，“非收费公路体系”将占全国公路总里程的96%以上。也就是说，未来收费公路将占全国公路总里程的4%，而现在我国高速公路的95%、一级公路的65%都是收费公路。五部委的通知，被视作实现4%目标的步骤之一。但是这4%的目标何时才能实现呢?
对中国公路收费问题的诟病已久。几个数据其实就能说明问题所在。收费里程长全世界已建成14万公里收费公路，10万公里在我国;收费费用高各种过路过桥费已达运输企业成本的1/3;收费时间长政府还贷公路收费期限不超过15年，经营性公路收费期限则放宽至30年。
这种局面的形成，起因恰恰是中国交通高速发展对资金的需求。1984年国务院出台“贷款修路、收费还贷”的政策后，中国公路建设快速发展。短短二十几年内，高速公路从零公里到现在位居世界第二，其中95%是依靠收费公路政策、法律建设的，这是收费公路政策的积极作用，也被交通运输部门看作收费公路政策延续的理由。
但是我们只看到收费的开始，却看不到收费的结尾。政府还贷收费的公路，不收完15年绝不收手。按照规定，政府还贷公路还清贷款后必须停止收费。但上有政策，下有对策，在还清贷款前，政府还贷公路的性质就转变为经营性公路，收费期限也随之变成了30年。通过这种方式，公路变成了地方政府的“提款机”。如北京首都机场高速就是此路径，媒体报道说，该公路当初由北京市交通局利用财政资金和部分银行贷款建设，总投资11.65亿元，从1993年开始收费。但收费3年多后，机场高速被转为公司资产在香港上市，同时重新核定30年收费期限。至2005年底，已收费32亿元，当时估算剩余收费期内还将收费90亿元。国家审计署的报告曾指出，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，高速公路成为“高价公路”。
高收费以外，中国公路还有贪腐、垄断等一系列国有企业的通病。所以对于收费公路的治理整顿，将面临一系列的难题，首当其冲的就是地方政府的利益问题。地方财政一下子少了“提款机”，基建项目怎么办?公路不收费了，收费人员怎么安排?以高速公路为主要资产的上市公司，没有现金奶牛了，又当如何渡过难关?考虑到这些现实性问题，4%的目标将任重道远。
当然，当下中国公路业的发展不能完全抛弃收费公路政策。但是现有模式理应改革一下。中美高速公路里程已经相差无几，但美国的高速公路以燃油税、卡车公司的高速公路使用费、广告收入等支撑高速公路养建模式，较之中国的“贷款修路、收费还贷”，更体现了公路的“公”字。虽然中美面临的现实还有一些差别，但是在政策的制定上，我们是否可以借鉴一些美国模式，多一点公众利益，少一点部门利益和地方利益。
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