钻石切割霸气外露 试凯迪拉克CTS Coupe

车评网6月29日报道 不管人们是否有足够的信心去驾驭CTS Coupe的霸气，无可否认它的设计师都成功了，至少他们做到了叫人过目不忘，印象之深刻远甚于此前任何一款经过雕琢的“钻石”。而且这颗“钻石”的切工达到了顶级，原因是设计师学会了做“减法”。

[凯迪拉克CTS(进口) 36.98-110.0万] | 参数 | 文章 | 图库 | 论坛 | “钻石切割”被这款车发挥到了极致，锋利

的线条仿佛可以割破空气
他们认真地修剪着三厢CTS车身上的一些赘肉，所以，与其他的Coupe车型不同，把CTS变成CTS Coupe的过程并不是简单地去掉了两个车门，你好像看到了一款经过了全新设计的车型。前后风挡变得更倾斜了，悬挂高度降低了2英寸，同时后悬减少了2英寸，它们把视觉重心挤向中间。曾经努力把观感做大的凯迪拉克现在完成了风格的逆转，正在让车看着更小，准确地说是更紧凑，而这种紧凑却诠释出极强烈的力量感和动感。
我想用“性感”来形容CTS Coupe的车身后半部。站在高处能发现，自腰部开始，体侧线条自然向外扩张，后轮距也增加了2英寸，勾勒出丰满的胯部。而流畅的背部曲线有一种接近于掀背车的美，令臀部更加厚重挺实。别以为在这里我会提及女人，实际上CTS Coupe带给我的感觉更像是为致命一击蓄势的豹子。

车身造型带给人紧凑的力量感，尾部丰满而厚实
我还觉得这款车更贴合早先提出的“隐形战机”的概念，许多部件确实被巧妙地隐藏了起来。像B柱隐于侧窗，排气管隐于后裙，甚至传统的门拉手也不见了，取代它的是车门后的一个凹槽。手指伸进去轻轻一扣，在电子装置的作用下车门应声而开。这事说着简单，实现起来却相当复杂，是一项系统工程。



工程师在车内两个前座下分别设置了两个机关，它们连接的都

是机械开门机构，以备电瓶故障时开启车门
无框车门用近乎90度的开启姿态欢迎体验者，可想进入后座仍然破费周折。低头、弯腰、弓腿是必经的步骤，此外还要保证身体足够灵活才不会显得动作过于尴尬。要是身高超过1米7，用不了多久他就会抱怨后面实在憋屈。看来为了那个炫酷的车尾，后座空间做出了不小的牺牲。但我认为每个人都明白这车是为开车人而不是坐车人准备的。

无框车门用很大的开启角度欢迎体验者
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开车人拥有一个非常地道的驾驶环境：除了环绕身体四周的高档材料、精湛工艺、合理的功能布局外，还有特能激发人们驾驶情绪的纯黑内饰以及碳纤维纹理饰板。上次与CTS接触是很久前的事情了，此时坐在车内我最欣喜的发现是面前有个尺寸恰当、握感充实的方向盘，记忆中那个大如面盆的家伙一去不返，经验告诉我这将是指挥车辆行走的利器。其实，我要表达的是凯迪拉克已经摸清了该给喜欢运动车型的人提供什么，那些用来刻意强调很豪华的配色和细节处理不会再跑来画蛇添足。现在，至少在运动车的“形”上已足够入味儿。
等到去路面上开过一圈后，你能发现CTS Coupe不仅有“形”，也不缺乏运动车的“神”。“Coupe”的过程实际上也是轻量化的过程，这辆车比三厢版减重64公斤，由此可见310马力的3.6升SIDI直喷发动机可更好地发挥效能——在6.5秒内CTS Coupe能够完成百公里加速测试。然而最令我着迷的并非数据，而是发动机线性输出的感觉。右脚变成了精密的控制阀，作用在地面上的力量一点一滴地增强或者减弱，完全在脚掌的下压或抬起之中，由平静到汹涌的过程完整而又细腻。在各种增压器充斥的今天，难得的一份随心所欲的快感。不过随着通用汽车的全面“T”代，不久以后CTS Coupe势必也将推出2.0 T的型号，以应对那些对每100公里10.7升综合油耗，以及56.8万元售价特别在意的顾客。

3.6升直喷发动机功率足，输出线性，控制起来非常轻松
毫无疑问，在行驶性能上CTS Coupe将目标瞄准了BMW 3系。为了挑战这个领军者，CTS Coupe标准配置了运动性最强的FE3悬挂。可自动调节阻尼的减震器是这套悬挂的核心，可与MRC电磁减震从舒适到动感的调节范围不同，FE3仅被设定为在运动的区域里调整。拐上几个弯便可以体会到悬挂的好处：底盘非常硬朗，提供的支撑特别足，侧倾总比预想的小。同时还能发现CTS Coupe与3系性格上的不同：它的动态反应不像3系那么活跃，而是以沉稳见长。在CTS Coupe身上你不太能感受到3系那样快的入弯节奏，但却能更加细致地描绘弧线轨迹。极为称手的方向盘提供了均匀的阻尼，却不像3系对地面变化那样敏感，即便有颠簸的弯道中，也能带来精准的指向性。

连续按动两次TC键将启动竞赛模式，此模式下ESP介入时机推后、

介入程度降低，大幅度提高了驾驶乐趣
至于乘坐舒适度在本次试驾中我无法给出客观的评价，因为感觉试驾车的胎压太高，垂直方向上的震动过于明显。一旦遇到大的沟坎，还需要把臀部作为减震器的一部分使用。我提醒工作人员注意这个问题，以免影响到第2天的赛道表现。
果不其然，转过天来开车轧过上海F1赛车场的路肩或者行驶于赛道连接段时发现减震动作柔和了不少。赛道上以极限状态行驶，CTS Coupe还是会呈现出轻微的转向不足倾向。但这并影响不到过弯的信心，因为转向不足来得非常渐进，很容易就能通过方向盘或者油门的小幅度调整加以修正。稳定仍是这辆车的主旋律，像上赛道1、2、3号的下坡组合弯，CTS Coupe应对起来从容不迫，车身动态变化连贯协调，带给人强烈的攻弯欲望。
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CTS Coupe能够提供两种截然不同的驾驶乐趣：既可以描

绘经典轨迹，也可以展现后驱车的天性
同时，前245毫米后275毫米的宽轮胎提供了强大的抓地，想突破它，除非是用上荒谬的入弯速度。但也有例外，比如将电子稳定系统设为竞赛模式，然后在弯心深幅加油，车尾自然地就推向弯外。这也是一种充满渐进感的滑动，很容易被掌控，大马力后驱车的天生乐趣在CTS Coupe上轻易就能被享受到。

排气管采用了和CTS-V相同的设计
在赛道上惟一让我抱怨的是那张具备美式豪气的驾驶座，它实在过于宽大，就连我这个成天叫嚷着减肥的人坐在上面也觉得空旷、缺少支撑。凯迪拉克不妨将CTS Coupe的运动化再彻底些：提供一套带体侧夹紧功能的座椅。就算增加些成本，也不会影响到它在和对手们比肩性能的同时接受物美价廉的赞誉。
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