高速下的阴影 刘志军不准说不式决策起底

中国高铁的根本问题不是项目的上与下,不是速度的快与慢,不是营运里程的长与短,而是决策论证过程的明与暗。
我们试图还原中国高铁从发萌到成形过程中被湮没的声音与决策过程,这个努力仍然显得艰难,因为来自官方的核心信息仍然是个黑洞




2011年6月30日。下午3点15分,沪高铁首趟列车G1次上,国务院总理温家宝来到车厢与乘客交流


2011年6月30日。下午,京沪高铁首趟列车G1次的商务车厢里,不少乘客特意购买1750元的商务座体验
刘志军 不准说不
1964年,世界上第一条载客营运的高速铁路系统在日本东京与大阪间通车,时速达到200公里。高铁成为新日本崛起的符号。被称为日本“高铁之父”的十河信二最终没有出现在新干线的通车礼上,他提前以“欺骗性渎职”为由辞去了职务。
此前的1950年代,是航空和汽车发展的黄金年代,铁路被贬为“夕阳产业”,日本的高铁计划曾招致国内各方势力的阻挠。日本国家铁路公司第四任总裁十河信二不惜瞒天过海,隐匿大量信息并挪用其他项目资金,强势推进了日本新干线建设。
半个世纪过去了,类似的一幕在中国上演。中国高铁的狂热推进者、有“中国高铁之父”之称的前铁道部部长刘志军同样没有出现在6月30日京沪高铁的通车仪式上,早在4个多月前,他“翻车”落马。
养路工人出身的刘志军敢想敢干。2003年3月他正式升任铁道部部长、党组书记。刘志军上任伊始就提出了“跨越式发展”思路,他在任8年间,也是中国铁路建设的大跃进时期,刘志军被人戏称为“刘跃进”。
刘志军提出了著名的“八小时计划”,即除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外,北京到全国省会城市都将控制在8小时车程以内,香港也不例外。并且,“到2012年,我国铁路营业里程将由目前8万公里达到11万公里以上,电气化率、复线率均达到50%以上。届时,我国发达完善的铁路网初具规模,铁路运输能力紧张状况初步缓解,‘一车难求、一票难求’的现象会有较大改观……”
但时间行进到2011年,买票难并未缓解,春节期间竟然出现了不少农民工“摩托返乡团”。春节过后,刘志军旋即落马。
随后,舆论对“跨越式发展”、大规模高铁建设的质疑铺天盖地。刘志军本身贪腐受贿等等问题有待权威部门调查公布,但更多的疑问由此而生:
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何以这些质疑在刘志军在位期间不能够公开发表?京沪高铁作为超过三峡工程的中国有史以来第一大建设项目投资,何以不用通过人民代表大会讨论表决?更进一步,这一关系到国计民生、花费纳税人巨额财产的工程,在决策之初为何信息不能充分公开,并且经过全社会公开讨论?包括高铁上座率在内的一些数据,为何到今天仍然是个秘密,甚至连相关的研究者都不能得知?
从这种意义上来说,刘志军落马后的墙倒众人推,不过是其在位期间对高铁项目和个人一味歌颂赞扬的另一面,威权从来意味着极端。明眼人一针见血指出,刘志军本人何尝不是这种缺乏公众监督、控制言论环境的牺牲品。
2004年1月7日,国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》后,铁路建设驶入快车道,其中包括建设“四纵四横”客运专线,此后备受争议的中国高铁亦起步于此。客运专线或者城际特快实际上就是高铁,但为了避免敏感,铁道部以“客运专线”称之。
据统计,过去5年间,中国建成京津高铁、武广高铁、郑西高铁3条高铁客运专线,分别耗资206亿元、1200亿元和501亿元。而京沪高铁,则以2209亿元的投资超过三峡大坝的2039亿元,成为中国投资最大的工程。2209亿还只是铁道部没有调概过的数据,一般来说,调概会更高。
京沪高铁正式立项时,距离1997年京沪高铁可行性报告出炉已经过去了10年,过去的10年里,京沪高铁一直纠结于究竟是采用轮轨技术还是磁悬浮技术。
1980年代初期,两院院士沈志云前往剑桥大学参加学术会议,“举座皆谈高速铁路”,他才真正意识到“中国落后了别人多少年”。继日本之后,法国、德国、意大利等欧洲国家已然掀起高铁建设热潮。
沈志云记得,铁道部在1994年后,用3年的时间完成了对《京沪高铁可行性报告》的修改,并于1997年获国务院办公会议原则性同意。“当时说的是马上报正式的可行性报告审批,下一届政府正式立项。时任总理李鹏、副总理朱镕基都签了字。结果一换届,朱镕基当了总理,我记得非常清楚,在6月6日的两院院士大会上,他来作报告,突然提出‘为什么京沪高速铁路要采用三十多年前的轮轨技术,而不采用最新的磁悬浮技术呢?我觉得这很不合适啊。’从那以后,京沪高铁建设又分成了两派——轮轨派和磁悬浮派。”最终轮轨派胜出。
沈志云对主张建磁悬浮列车感到非常不解,建造磁悬浮的投资要比高铁更大,而且功率消耗又要高很多,票价是高铁的3倍,运输能力又比轮轨低一倍。“10年的磁悬浮和轮轨之争,没道理啊,磁悬浮连德国都不搞。后来上海还是搞了一条磁悬浮,亏损达两三个亿。”这是目前世界上唯一的一条商业运营的高速磁悬浮列车。
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