车市告别爆发式增长 下半年产销增速不乐观

今年以来,汽车产销量增速在年初短暂的开门红后逐月下滑,下半年汽车产销增速不乐观。随着部分刺激政策退出、一些城市出台限购举措,大排量的高端豪华车型销量涨势汹涌,对小排量车型构成挤压。总体来看,当前汽车市场增速放缓,前几年汽车行业高增长所隐藏的问题正逐步暴露。业内人士表示,车市应回归“慢发展、静反省、快调整”的发展轨道,汽车企业特别是自主品牌,应谋求更深入的内涵式可持续发展道路。
平稳增长或成常态
汽车产业的爆发式增长源于2009年初出台的《汽车产业调整和振兴规划》。在规划指引下一系列政策组合出台:购置税减半、汽车下乡、以旧换新及节能车补贴等,刺激政策给汽车市场注入了强劲的发展动力。2009年我国汽车产销量均突破1300万辆,其中2009年11月汽车销量的同比增幅高达96.43%,创出历史最高水平。汽车工业的迅猛发展,使我国跃升为世界第一汽车生产和消费国。2010年全年汽车产销量更是双双超过1800万辆,创出历史新高。
刺激政策正在逐步退出,当前市场仍在实施的只有节能车推广补贴政策。而让汽车行业始料未及的是部分城市陆续推出了限制汽车消费政策。北京率先发出“限购令”、“限行令”及大幅上调停车费的组合拳,遏制北京汽车保有量的增长。而后深圳、广州等地相继传出将对汽车消费进行限制。日前,贵阳市也采取“专段号牌”和“普通号牌”,揭开了二线城市限购大幕。
政策面的变化已经对市场产生了影响。今年以来,汽车产销量增速在短暂的年初开门红后逐月下滑,从1月的11%以上逐步下降到4、5月连续出现同比数据为负的状况。期间,商用车受到更大冲击,销量增速的“乘稳商弱”态势尽显。
尽管6月产销增速转负为正,但业内普遍不认同“底部”之说。全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示,6月乘用车数据的环比正增长主要是受到日系车复产影响,但这种产能的补充不具有持续性。去年基数较大,下半年汽车产销增速并不乐观。同时他表示,在资源、环境等约束下,当前的市场状况是国家所期望的,不要期待下半年出现车市鼓励政策。
国家信息中心资源开发部主任徐长明表示,当前产销增速的下滑很大程度上是行业自然的回调需求,即便下半年政策有所松动,今年汽车行业增速也不会太高。中汽协表示,下半年汽车市场发展仍面临着较大的不确定性,短期内总体发展环境难有较大改观,因此调低全年汽车产销增速预期至5%左右。汽车工业由高速发展进入平稳发展阶段,这是很良好的状态,车企要趁机练“内功”。
大排量车型销量猛增
随着小排量车购置税的优惠政策退出、“限购令”出台等政策面的变化,汽车消费市场出现了“排量升级”:大排量的高端豪华车型销量涨势汹涌,对小排量车型市场份额构成了挤压。
北京亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫曾表示,从亚市的情况来看,越是档次高的车越好卖,不少一两百万一台的豪华车型,加价10%-20%,依然挡不住购车的热情。不少有意愿购车的潜在消费者考虑提高购买排量与级别。
徐长明表示,豪华车型在2005年后一路走高,2008年增速仍超20%。由于收入增长、消费升级和更新需求,豪华车型的发展比一般品牌滞后5、6年;且B级豪华车型价格已经逐步被消费者接受,更多的人愿意尝试入门级豪华车。这些因素都将继续激发豪华车市场发展。当前豪华乘用车在我国的比重只有6%,而发达国家都在10%以上,我国豪华车的增长空间很大。
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分析人士认为,购买高端豪华车型的用户对购置税补贴、促销优惠、油价上涨等因素并不敏感,对价格最为敏感的是中低档车用户。在小排量车购置优惠逐步退出的情况下,汽车销售出现“排量升级”状况。
饶达表示,中高端车型并没有受到政策退出的影响,很多由于补贴优惠准备购买小排量车型的消费者现在转而投向较大排量的车型。同时,他认为未来的公务车改革也不会对中高端车型市场产生影响。中国汽车流通协会有形汽车市场分会副会长苏晖则认为,北京汽车市场高端车、豪华车热度依旧,而经济型小排量汽车销量严重下滑,关键性的因素是治堵方案中要求外地进京常住人口要有五年以上的社保和纳税证明才能购车,这大大限制了常住人口购车。
当前,汽车经销商面临洗牌,尤其是自主品牌经销商已经开始更加重视二、三线城市,增加这些城市的网点。此外,也有经销商转而代理需求旺盛的高端车型,苏晖则认为当前形势下这种做法是铤而走险。
自主品牌仍存发展机遇
中高端车被热捧,以中小排量车为主要产品的自主品牌市场份额出现下滑。6月,乘用车自主品牌总体表现依然较为低迷,当月销量环比下降1.31%,同比下降3.58%,占乘用车销售总量的40.26%,占有率环比下降3.13个百分点,同比下降4.16个百分点。
企业层面上,回归A股半月的比亚迪提交给市场的中期成绩单显示,上半年其净利润同比大降85%-95%。公司认为,业绩下滑主要是受1.6升及以下排量乘用车车辆购置税税收优惠政策取消以及市场竞争加剧的影响。宇通客车上半年轻型客车的产销量降幅均超30%。由于微客几乎全是自主品牌,因此其产销量的大幅下滑造成了自主品牌整体市场份额呈现下降态势。
近年来,由于国家出台的多项政策有利于小排量汽车的发展、燃油价格不断攀升等原因,合资企业越来越注重发展小排量车,以生产小排量车为主的自主品牌企业面临合资企业发展小排量车的竞争压力。自主品牌因扶持政策而受益,政策退潮也对其影响较深。中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬表示,购置税优惠退出、限购政策实施以来由于摇号购车不易,北京消费者购车趋于更高排量,尽管这并非政策的本意,但限购政策确实起到了抬升合资品牌销量的实质性作用。
从行业本身寻找原因,徐长明分析,从2004、2008和2011年三次车市调整看来,自主品牌在刺激政策退出时相对于合资品牌受到的冲击都更明显,这主要在于以下几方面原因:首先,自主品牌的综合竞争力弱于合资品牌,特别是质量、服务有弱势,抗打击能力较弱;其次,合资品牌的计划刚性较强,虽然这样会导致高增长时丧失部分市场机会,但其波动性也更小;第三,随着合资品牌在华规模的扩大、生产流程的优化,自主品牌的相对成本优势被削弱,且合资企业也在搞自主品牌,对已有自主品牌形成挑战;第四,当前综合用车成本上升,自主品牌车由于车价较低,对用车成本更为敏感。
自主品牌的自身动作似乎也显示出应对之策。全国乘用车市场信息联席会表示,近期东风、长安等大集团的内部调整显示出对自主品牌和整车企业管理的强化,并预计未来自主品牌的发展仍有一轮资本推动型增长。
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