汽车公社7月21日报道 汽车半年报中，自主品牌最受伤。在鼓励消费政策卷土重来无望，在金融货币政策持续收紧加快，在通货膨胀短时间调整到位不力，在合资品牌产品价格下挫继续的背景下，自主汽车阵营充斥了躁动、无助的情绪。
销量排在前几位的自主车企把利润加在一起比不了庞大、广汇等经销商集团，与大众、通用等跨国汽车公司在中国市场的疯狂掘金相比更是望尘莫及。于是，厌恶了在低端市场数毛票的自主车企纷纷提出了战略转型，品牌向高端去成为共同的选择。
然而，希望从品牌溢价上找出路的自主车企并没有收获真正的成功。从实际运营效果看，一部分向高端去的自主品牌只是在品牌标志和传播语调上实现了高端，而主打的依然是换了包装的低价格。另一部分向高端去的自主品牌更在主观意愿上狂飙激进，在所谓的工程师文化内核外，层层包裹的依然是陈旧的管理、体系和文化，甚至连基本的市场意识都很欠缺。
选择自主造车是一条不归路，越往前走越能感受到诸如品牌、核心技术、管理体系等层层天花板的压力。或许，正是习惯了战略迂回、战术突破的所谓捷径思维方式阻碍了我们对自主创新的正确认知。
“知其然而不知其所以然”曾是汽车业的一句流行语。早些年，我们嘲讽那些合资公司的中方管理和技术人员，只会拿来图纸照本宣科地组装汽车，根本不了解汽车的核心技术是什么；后来我们嘲讽那些打着自主创新旗号，但只会购买成熟技术的假自主。
2005年前后，地方队的吉利、奇瑞还有兵装集团旗下的长安汽车（微博）成了自主造车先锋队。在奇瑞“被”扛上自主汽车的旗手后，业界将赞誉给了地方队，将批判枪口对准了一汽、东风和上汽。
那一年，国家明确了自主创新战略。自主汽车在一番争议后终于摆出了大干快上的架势。随后，华晨骏捷、一汽奔腾、上汽荣威(微博)，甚至长城、力帆、江淮、比亚迪等都开始全速向自主乘用车方向跃进。
“长得像某某”、“一身名牌”等成为这些新锐车型的宣传语，坊间流传着“小宝马”、“中国版马6”、“低价花冠”的营销话术。发展初期的自主汽车被跨国公司诟病，但也有坚定的支持者：“模仿有理，日韩车企当年也是这么干的。”
嫁接在成熟车型上的自主品牌凭借低价策略在市场上斩获颇丰，但也有引来争议。吉利董事长李书福在2006年金刚轿车的上市发布会上说：“我们认为只有自身能力的提高，才有可能形成持续的研发能力。简单地去采购技术，最后导致的结果就是知其然而不知其所以然。”
时间行进到2008年。这一年受全球金融危机的影响，自主汽车出现了分化：如力帆、中兴、双环等一批弱小的自主车企在度过短暂的春天后逐渐被边缘化；靠模仿起家的自主车企不少提出战略转型，向中高端市场进发，在研发上也开始逐渐导入正向开发的理念。
随后两年，汽车市场的井喷式增长掩盖了一切。当2011年市场从狂热中苏醒，开始进入中盘震荡的时候，我们发现多数自主车企在市场波动面前羸弱不堪。一个老生常谈的问题再次出现：自主汽车多数依然没有解决“知其然而不知其所以然”的困惑。
以一汽奔腾为代表，这里或许也包括华晨、东风风神、广汽传祺、海马、比亚迪等。在嫁接成熟车型之后，自己的路到底应该怎么走？2006年上市的奔腾走过了5年的黄金岁月，一汽巨额研发投入的背后依然是“寂寞”等待正向开发流程的水到渠成。这不能不说是自主创新的一大悲哀。
作为自主旗手的奇瑞在变革中艰难前行，谁也不否认奇瑞在自主创新上的勇气和执著，但耗费巨额资金打造的两大新品牌共6款新车型却收获了惨败。奇瑞惊省，研发流程的第一环节是必须倾听来自市场的声音。
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