中高级车微妙角力 欧系过大年日系过小年

汽车公社2011年7月21日报道　“凯美瑞降价最高3万元”、“CR-V四年SUV销售冠军旁落”、“一汽丰田6月份产量继续大幅度下滑”一个个醒目的标题，出现在各大媒体上，这些新闻的背后有一个共性：它们都是日系车。
“高尔夫6继续加价4000元”、“全新帕萨特上市热销”、“508上市在即，欧系中高级车‘三驾马车’成型”它们统一拥有一个相同的标签—欧系车。
2011年车市准备好了它的欢迎词，但这次赢得拥戴的主角突然转换。对日系车而言的冰冷现实，却是德系车的美妙甜点。这就是当前车市的现状。
“帕萨特已经换代了，迈腾据说也要加长，东风标致508的价格啥时候出来，我想对比起来看看。”在上海一家广告公司做策划总监的胡越是东风标致307车主。
早就琢磨着换一辆中高级车的他，对标致向来青睐有加，所以换购首选仍然是欧系车。从5月份开始，他在QQ上时不时向笔者探听情况，话题围绕三款今年已经上市的全新帕萨特和即将上市的508和迈腾B7L。
“雅阁、凯美瑞以前也在我的候选名单中，但是它们满大街都是，而且又是召回什么的，我老婆说还是选一款欧洲车吧。”5月底，胡越下定了这个决心。
微妙的角力
从今年年初开始，汽车市场逐渐转冷，但中高级车市场却是例外。3月份和4月份，中高级车市场率先掀起一股“韩风”，东风悦达起亚(微博)和北京现代接连推出K5和第八代索纳塔，拉开精彩纷呈的中高级车市场新车序幕；4月17日晚上海大众全新帕萨特出炉，这场角逐达到第一个小高峰。
竞争就此结束了吗？不，只能说，才刚刚开始。
经过4月底上海车展后一个多月的冷清，汽车市场将于7月份迎来2011年又一波上市大潮。7月份有多款重量级车型将投入市场，它们的加入，会在本就竞争激烈的各级别市场掀起更为白热化的斗争，其中东风标致508和一汽大众新迈腾B7L的接踵而来、“欧系三驾马车”的全面上市，向目前中高级车市场的领先者雅阁、凯美瑞和天籁三强发动反击。
“全新帕萨特的市场目标非常明确：我们要重夺中高级车市场冠军。”在4月中旬的上市发布会上，上海大众总经理张海亮言之凿凿。
一汽大众早已不满足迈腾B6始终处于二流的局面，所以，新一代的帕萨特B7在一年之前欧洲上市之后就决定采用屡试不爽的加长模式导入中国。一汽大众发誓，迈腾B7L通过对B7的传承与创新之后，“要在中高级车市场开创新局面。”7月28日，全新的迈腾B7L将正式出炉。
“国产508要让东风标致的品牌形象焕然一新。”虽然避而不谈市场目标，但是东风标致总经理雷新内心的期待可想而知。
毫无疑问，从新车的数量和发展势头来看，今年是欧系中高级车集体狂飙的一年。首先，久无新品的欧系中高级车一口气推出三款全新车型，而日系三强雅阁、凯美瑞和天籁依旧是老面孔应对；其次，日系品牌中的丰田汽车和本田汽车，从2010年开始，接连遭受“召回门”和“罢工门”的打击，2011年的东日本地震更是让日系所有品牌深受供应链断裂之痛，从4月份开始，日系品牌全线出现30%-50%不等的下滑。
欧系中高级车能否在今年一举改变中高级车日系垄断三强的被动有待验证，但是日系三雄在这一细分市场上遥遥领先的局面将发生改变。
自2003年，帕萨特B5将领先多年的中高级车市场冠军拱手让给雅阁之后，大众汽车已经连续八年未尝冠军滋味。而且，2004年和2005年，大众汽车经历痛苦的两年市场急速下滑之痛后，决定全面针对中国市场制定适应化战略，包括加长新一代奥迪A6L、推出朗逸和宝来两款全新的中国版大众车型。
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2009年和2010年，大众汽车的市场份额快速回升到17%以上，这是对大众汽车2006年来彻底改变的最好奖励。
重新确立市场份额优势之后，大众汽车决定在久攻不下的中高级市场向日系发动最猛烈的进攻。“我们未来希望在B级车市场上能有25%的份额。”全新帕萨特上市不久，大众中国执行副总裁苏伟铭一不小心把大众汽车在这个细分市场的野心一展无遗。
进与退之间
不过，对帕萨特兄弟而言，艰难的挑战才刚刚开始。
今年5月份，中高级车市场销售数据显示，由于雅阁大幅度减产，天籁以12036辆的业绩夺得这个细分市场的冠军，加上马自达6兄弟齐齐给力，日系在三强中仍然牢牢占据两席。
而且，6月底，广汽本田和广汽丰田均发布消息，公司将从7月份开始恢复产能，包括雅阁和凯美瑞在内的多款车型将从8月份以后逐渐恢复到3月份日本大地震之前的产量，好戏才刚刚开始。
新一代凯美瑞将在今年为纷繁的竞争收官。8月份，根据丰田汽车全球的计划，第七代凯美瑞（北美版）将率先在美国汽车市场上亮相，这可是今年来为数不多的令丰田经销商感到振奋的消息。
“我们对第七代凯美瑞充满期待，因为我们指望她一举扭转目前被动的局面。”上海一家广汽丰田的经销商甚至有些迫不及待。从去年年初陷入全球“召回门”开始，丰田汽车的经销商已经在持续的降价和客户的指责中度日如年。
6月初，本田中国提供给媒体的销售月报再次带来不好的消息，5月份，本田在华销量仅为27204辆，比去年同期39948辆骤降31.6%；1至5月份，本田在华销量下滑8.9%，是为数不多业绩持续下滑的主力外资品牌。
在去年中国汽车1806万辆的销量中，本田汽车的市场份额不足3.7%，而本田汽车在全球汽车市场2010年的份额超过5%，在美国市场上，本田的份额创下10.7%的历史新高。
现实狠狠地教训了本田，中国市场上，本田的份额从2003年的8%直线下滑到如今的不足4%。
“在产品和市场战略上，我们需要改进。”去年年中，接任备受非议的兵后笃芳出任本田中国总经理的仓石诚司诚恳地说。保守、拒绝改变几乎就是本田汽车在华十年的标签。
丰田汽车的麻烦只会比本田汽车更多。今年5月份，丰田汽车在中国销量为38500辆，与去年5月份相比下降35%。1至5月份的累计销量仅仅比去年同期减少了2.1%。
不过，相比本田汽车的扭扭捏捏，丰田汽车决定先行一步，在丰田汽车3月8日发布的2015振兴计划中，新兴市场第一次被拔高到重要的位置。
“丰田汽车在中国会改用一些与此前不一样的做法。”4月21日，上海，新任丰田中国总经理北田真治对本刊记者表示。
丰田汽车在华乃至全球力挽狂澜的最佳机会当属今年亮相的全新第七代凯美瑞，它将是丰田发动总攻的有力武器。
那些确定与不确定
当今汽车格局，充满了确定与不确定。确定的是：以帕萨特兄弟为代表的欧系中高级车将为捍卫荣誉而战，韩系两兄弟将为品牌拔擢图强。不确定的是：经历诸多风波的日系中高级车，能否实现对虎视眈眈的竞争对手的阻击战？
雅阁和凯美瑞虽然依旧在总量上保持对帕萨特和君越的优势，但是，相比2008年，优势已经不明显。2003年开始在中国市场叱咤风云的丰田和本田汽车，正在经历艰难的阵痛。
原因？据业内观察，“召回门”和地震受损并非二者在华发展受阻的主要因素，近乎顽固的保守战略、错误的市场判断和缓慢的决策，才是导致三年来丰田汽车和本田汽车持续萎靡的主因。在当下低迷的市场上，地震和减产，只是它近来发展滞后的最好借口。
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所以，咄咄逼人的大众汽车在中级车、SUV和小型车市场上全面突破之后，帕萨特兄弟挑落雅阁凯美瑞的意图一展无遗。
不过，大众兄弟的软肋同样明显，迈腾B7L改弦易辙，从运动型风格全面转向容量更大的行政级，一方面要与全新帕萨特直接竞争，同时还面临失去既有运动型风格的风险。
更有趣的是，欧系中高级车在欧洲大陆本土，一直是以运动与动感见长，中国化的帕萨特和迈腾，则采用中国消费者青睐的更大、更宽敞的行政级风格，这种转向固然可以与直接沿用北美汽车市场中高级车宽大舒适的日系品牌竞争，但是以己之短攻人之长，胜算难料。
而且，2011年下半年，第七代凯美瑞在美国汽车市场亮相后，日本本土版本的凯美瑞将在10月份的东京车展上露面，不过日本市场并非凯美瑞主力；随后在12月份的广州车展(微博)上，第七代凯美瑞（中国版）将是今年中国中高级车市场的压轴大戏。一个强力的信号是：新一代凯美瑞上市之后，丰田汽车正在内部酝酿两代凯美瑞并存销售的可能。
2011年注定是整个日系品牌的小年，但是，就中高级车市场而言，残酷的竞争才刚刚开始。
欧系合力反击日系 中国车市进入战国时代
趁日系陷入困境之时，欧洲各大汽车品牌从各个级别全面发力，蚕食日系品牌的份额。与此同时，欧洲汽车“内战”也开始上演。
欧系正在加速推进。在被日系压制了数年之后，从2008年开始，欧系采取更加激进的市场攻势，终于开始收获硕果。
2004年之前，大众汽车一枝独秀；2004年到2008年，日系汽车开始强势突围，市场份额持续攀升；2008年金融危机为界，欧美品牌凭借激进的产能和市场策略，开始绝地反击。从此，欧系和日系，向左走、向右走的格局开始成型。
日系品牌正在遭受入华15年来最艰难的困境。4个月过去，日系车不仅迟迟未能从今年3月份东日本大地震的影响中走出，反而因本土工厂受损停产、限电生产、港口物流等因素导致零部件供应链断裂，以丰田汽车和本田汽车为首的日系车企在华整车工厂陷入了减产和停产的困局，市场份额开始逐渐萎缩。
攻势不止
欧系汽车品牌在中国市场是个颇为庞大的群体，除了来自德国的大众、宝马、奥迪、奔驰、保时捷、斯柯达等知名品牌，还有来自北欧的沃尔沃，法国的标致、雪铁龙、雷诺，等等。但以大众为代表的德系车在国内市场可谓独占鳌头，某种程度上成为了欧系品牌的代言。
2010年，上海大众和一汽大众南北两大合资公司相加高达190.9万的产量让最新的大众产品广告最后的结束语“DAS AUTO”显得格外醒目，远远超出广汽丰田和一汽丰田的77.3万辆、广汽本田和东风本田的65.1万辆，以及东风日产和郑州日产（微博）（微博）的69.3万辆。
不过，大众汽车并不满足于此，扩充产能成为大众不断加力的方向。大众集团计划在2011年至2015年的5年间向全球汽车业务再投入516亿欧元。据大众中国透露，为了扩大在华所占市场的比例，作为516亿欧元全球投入的额外部分，大众在华将追加投资106亿欧元（约922亿元人民币），资金将用于扩大大众汽车在华产能和未来新车型的投放。
大众汽车CEO文德恩曾表示，上述投资对实现“大众2018战略”至关重要。而对华投资的106亿欧元中，已有60亿欧元用于南北两家大众合资公司的新工厂建设和扩产。2011年起，大众汽车将在佛山、仪征投资年产能为30万辆的新工厂。这是大众在华的第十和第十一个工厂。除了两个新厂，大众已宣布将把上海大众南京工厂和一汽大众成都工厂的产能分别提高到30万辆和35万辆。这样2013年至2014年前，大众在华产能将达到300万辆，这已远远高于此前的“2018战略”。
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据媒体爆料，为了支撑大众（中国）300万辆的未来产能，大众正在酝酿制定一个更大规模的新产品导入计划。主管大众全球销售、市场和售后的大众汽车集团董事会成员Chris-TianKlinger不久前紧急召集了南北大众负责销售和售后的高管，听取了他们针对各自完成产销150万辆指标的可行性报告。
除此之外的46亿欧元，外界猜测将用于引入更多新产品。从本届上海车展就可以看出，无论参展规模、展台、新车数量和对国内车市的意义，以大众为代表的欧系车都实现了一次不小的飞跃。并且到目前为止，2011年上半年，大众已经推出4款全新车型，包括国产的新一代PASSAT车型B7L，B7的兄弟车型全新NMS，以及搭载1.8TSI发动机和五座设计的CC，大众新POLO三厢版。
战国时代
不过，东日本大地震仅仅只是促进欧系市场份额上升的一个方面。从2006年开始，在对中国市场的长期战略布局和规划中，欧系品牌已经比日系品牌更加准确地预判了中国市场的增长速度，所以，从产品、产能的布局中不难看出：2006年双方策略的激进与保守，才是导致2011年此消彼长格局变化的重要原因。
中国汽车市场的蓬勃发展，给予以大众为首的欧系品牌持续增长的空间，以大众汽车为例，中国已经超过德国成为其全球第一大市场，并开始窥视丰田汽车和通用汽车的机会。
一位圈内人士撰写微博说：“只要中国市场足够给力，大众赶超丰田指日可待。”
其实不仅是丰田，随着上海大众和一汽大众新工厂的建设，大众雄心勃勃的“南下战略”对于整个日系来说都是一个不小的威胁。众所周知，华南地区一直是日系的大本营，而大众的“南下战略”无疑直指日系腹地。
本次上海车展，欧洲各家汽车厂商从各个级别进行了全方位的“突围”，为争取更大的市场份额而努力。被吉利收购后，沃尔沃全球总裁雅各布正式宣布了一系列在中国的发展规划，其中包括在成都和大庆设立两个生产基地，到2015年在中国实现年销量20万辆，抢占中国豪华车市场20%的份额等等。
今年5月18日，神龙的第三工厂也正式奠基，预计2013年9月，一期15万辆工程建成投产，2015年全面建成投产后，将形成年产30万辆的能力。而届时，神龙汽车也将以75万辆的年产销量在中国市场上冲击5%的市场占有率。除了沃尔沃、神龙，其他欧系品牌也制定了详细的发展规划。欧系各品牌联手对日系的进攻可见一斑。
产能的规划是导致如今欧系、日系向左走，向右走的原因。而且，人才的流动开始转向，本刊记者了解到，今年以来，经销商层面上，雷克萨斯的经销商人才开始外流到奥迪和大众汽车的经销商团队中，广汽本田广州员工从中层到基层员工，也遭受过正在筹建的一汽大众佛山工厂的挖角。
当然有合作必然会有竞争，一致对外的同时，欧系内战也不可避免地展开了。神龙新出的东风标致508和东风雪铁龙(微博)C5主攻日系把持的中高级车市场，西亚特和菲亚特主打A级车市场，萨博、沃尔沃主攻德系三巨头控制的豪华车市场，还有虎视眈眈的众多英国豪华品牌对德国品牌构成威胁。
当下的中国汽车市场，受制于产能的日系举步维艰，过慢的扩张速度已经让其进入了衰弱时期，地震只是让这一时刻提前到来而已。德系步步为营，韩系虎视眈眈，美系奋力追赶，日系拼死抵抗，中国汽车市场已经进入战国时代。
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