“7·23”事故调查：夺命瞬间 祸根久埋

编者按/
“7·23”动车追尾事故已经过去了一周，对于这个国家的人民来说，悲伤、质疑、愤懑的情绪却逾加交织，没有丝毫减弱的迹象。这在我们这些年来经历的天灾人祸中几无先例。
一个掌控全体国民铁路出行的铁道系统，一条条突飞猛进被作为建设成就昭告天下的动车及高铁线路，一个似乎永远对自己“充满信心”的铁道部，一个习惯性无视外界舆论批评的独立王国，随着几百条生命的瞬间伤亡，更加清晰地展现在国人面前。而其在惨案之后所表现出来的对生命的欠尊重、通车大于救人的权力惯性更加不能容忍。
我们努力挖掘还原出事故真相，探寻中国铁路系统多年的积弊，实在是因为这个国家和人民本不该承受这样的伤害！
7月23日早上7时，潘一恒驾驶的D301次动车缓缓从北京南站驶出，目的地福州。除了北京炎热的桑拿天气，这一天似乎没什么不同。可是潘一恒没有想到的是，他已踏上了一条不归的死亡之路。
当晚20点12分，D301驶进永嘉站，这是温州一个县级小站，潘一恒接到调度指令在此站停车，而D301本来不应该在永嘉站停靠的，这种情况当然属于意外。
在杭州上车的王新梅坐在2号车厢，她本应该在16点49分在杭州上车，但却晚点到近17点20分才上车。此时她通过厚厚的车窗向外望去，人烟稀少，值班员慵懒地站在路灯下，远处漆黑一片，闪电不断在列车上空“盘旋”。
隐隐有一丝不好的预感涌上王新梅的心头。D301本来不应该在永嘉站停车的，现在却停了，“而且进入温州境内后，电闪雷鸣，暴风骤雨，列车时快时慢，让人心情忽然变得焦虑起来。”
当日20时31分，D301次动车与D3115次动车在甬温线铁路温州段区间追尾相撞，按照目前官方宣布的数字，40人遇难，200多人受伤，举国震惊。
这起悲剧以一种惨烈的方式拷问着中国高铁这些年大跃进所带来的恶果。
死亡列车
20点24分，潘一恒驾驶D301按指令开出站台，以动车一贯的飞驰速度向温州南站驶去。7分钟之后，他看到前方停靠的D3115次列车闪烁的尾灯，电光火石间，他本能地把紧急制动闸手柄拉到了底，但这已无济于事，几秒钟之后，两车相撞。
事后几日，潘一恒所隶属的南昌铁路局对外发布信息说，潘一恒发觉前方有D3115次列车时，D301次列车时速在220公里上下。作为18年的老司机，他深知已无力阻止事故的发生，他应该也知道，他身后的一扇门可能为自己带来生的希望 若是他第一时间转身往车厢里跑，依照15秒可跑100米计算，潘师傅可离开车头和第一节车厢，依然有逃生的希望。“但他选择了自我牺牲，为后面的旅客多赢得了一分生机。”
不过一位火车司机告诉《中国经营报》记者，按照当时的恶劣天气，驾驶员的目测距离最多100多米，在时速200公里的情况下，这个过程最多只有两三秒钟的时间，司机根本没有时间逃亡，他只有本能地拉下紧急制动手柄。
潘一恒被闸把穿透胸膛，当场死亡。一位不愿具名的武警战士告诉记者，是他第一个从撞的不成样子的驾驶室将潘抱了出来，他清晰地记得，当时司机的左手手臂蜷缩在胸口。被他抱在怀里时，那只手臂忽然伸直垂了下来。“我当时以为他还活着，就把他放到那些伤者的旁边，并给他盖上了我的衣服。”
不过后来医生翻了翻潘的瞳孔，听了他的心跳，对该名武警战士宣布潘已死亡，并命令他把潘放到已死亡的旅客行列。“他骨头几乎全断了，心脏移位了，但身体还带有余温，他的手臂抖动过一次之后再无任何动作。”
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撞击之后的D301次列车，车头和第1、2、3节车厢呼啸着从近30米的高架桥上俯冲而下，坠落桥下田地，第4节车厢呈90度挂在半空中。乘客王新梅在这个过程中像石子一样在2号车厢里被抛来抛去，这导致她脊椎断裂，后来她在尸体间爬行，最终在破裂的窗口附近被救下，在夜晚9点多被送到温州市二院，“10点，医院的护工告诉我，仅二院就已死了13个人。”
而被D301撞击的D3115的第16节车厢几乎被压扁，死难者众多。杨燕霞就坐在这节车厢的最后一排，但她活了下来，而且是轻伤，她身边的姐姐张秀燕被压扁了脑袋当场身亡。“我当时是侧着躺在座位上的，所以侥幸活了下来。”
张秀燕的两个儿子也在列车上，侥幸地生存下来，其中6岁的陈翔右腿骨折，而9岁的陈航也受了伤。杨燕霞向记者回忆说，她在黑暗中寻找到自己的孩子，然后带着姐姐的两个儿子从一个裂口处爬出，顺着铁路向南步行数公里，下山当晚住进一个旅馆，第二天才被政府派的车接往医院。
7月27日，记者在温州康宁医院见到陈翔，他正独自一人玩着手机，仍不知母亲遇难的消息，时常对陪伴的奶奶呼叫母亲，老人背转过身，悄然抹泪。
作为距离事发地点最近的二级乙等医院，康宁医院值班护士长对记者表示，7月23日当天共送来69位伤者，死亡4人，其中2位送到时已死亡，另外两位奄奄一息，一个大出血死在了手术台上，另一个死在了抢救台上。
迄今为止，民间多对官方所公布的死亡人数存疑，而记者在采访中也从相关死伤者家属和现场抢救人员的口中探知，实际死亡人数或远大于目前的数字，但官方至今未对外界质疑进行回应。
蹊跷相遇
在追尾事件之前，D301次列车和D3115次列车本像两条平行线永远不可能相遇，但在那个电闪雷鸣的夜晚，他们却诡异地撞在了一起。
记者调查得知，按照列车时刻表，23日晚，D301、D3115这两列同在甬温客运专线一条轨道上的列车，本应D301在前，但当日D3115跑在了前面。一位上海铁路局人士对记者透露，D301在路上已经晚点，已进入延误统计中，但D3115却还是正点，因此调度员作出了保证D3115先行的决定，这种随意性调度也是惨剧的诱因之一。
D301多位乘客向记者表示，在永嘉车站，他们透过车窗看到了位于左侧的D3115，对方的乘客也看到了他们，想不到十多分钟后，他们的第二次相遇却是一场悲剧。
记者在7月26日、27日两度来到永嘉火车站，试图采访该站站长刘二强，但该车站保卫人员都以站长去温州市开会、值班人员工作期间不能被打扰为由拒绝了记者的采访。不过据记者了解，该站站长这几日为回避记者，经常躲在调度室，不敢回办公室。
刘二强虽迟迟不愿现身，但永嘉车站一位工作人员向记者透露了一些当晚的异常情况。按他的介绍，D3115是19点51分到达的，只比正点19点47分慢了4分钟，但是等到20点15分才离站，平时顶多停一两分钟，而D301次20点12分停在永嘉站，“这种情况在平时是很罕见的。”
记者查得D301次经过温州南站的时间是19点42分，按照10分钟通过永嘉至温州南段推算，D301经过永嘉站原本应为19点32分左右，是什么原因导致D301晚点呢？
从运行路线图上可见端倪，由北京至福州的行驶于京沪线上的D301本身就被速度更快的高铁盖过风头，其在京沪线上最长停站时间达25分钟。近日来由于高铁频频出故障，时而在线路上临时停车，动车则更是饱受晚点之苦。而7月23日的这趟列车从济南之后就开始晚点，到南京时就晚了有半小时，以至于经过永嘉时已经比平时晚了40多分钟。这也就有了与D3115次动车的第一次相遇。
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而此时，D3115动车已超出正常停车时间长达20多分钟，到底是何原因所致？记者了解到，当晚永嘉站临时采取了非常站控的调度模式，也就是人工调度代替正常的电脑自动调度，而D301也是因此在经过本站时被要求暂停，等待调度的指令。
然而，D301行至甬温线这条动车轨道上时，本应“不再受京沪高铁线之气”，为何到了永嘉还要继续等待原本比它离站晚的D3115？
一位某地方铁路局的火车司机告诉记者，全国共有18个铁路局直接分管着数万公里列车行车调度指挥工作，每个铁路局分管着多条线路，每条线路又按长短不同分为若干个区段，每个区段由一名行车调度员具体指挥调度每一列列车运行的工作。而列车正点运行率是考核行车调度员成绩的一个主要指标，所以调度员十分注意晚点问题。
“D301途经的线路归数个铁路局管，其晚点起自济南局而非上海局，而统计列车晚点的指标是按趟数而非晚点程度来计算。既然D301已经晚点，调度它正点到达的可能性已经不大，调度员索性让它再晚一点儿。”上述司机分析说。
“而D3115大部分区段都在上海局，因此责任也在该局，在永嘉站晚发了不到30分钟，该调度为了减少晚点列车趟数，就尽量保证后者不晚点。这样虽然D301会晚点更多时间，但在统计上，晚点趟数却只有一趟。”该司机说。
失效信号
D3115于当晚20时15分从永嘉站开出，9分钟后，20时24分，D301从永嘉站沿同样线路开出，又过了7分钟，惨剧发生。这16分钟到底发生了什么？
官方在事故发生后最初的解释是D3115因被雷击停车，随后发生追尾。然而这一说法随即便被质疑，两列位于同一线路、同一轨道行驶的动车，怎会出现断电后，一个急停一个高速行驶的状态？其后不久国家电网也否认了雷击使电网断电导致事故的说法。
7月28日，上海铁路局局长安路生表示，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯。“事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生。”
7月23日20时23分，D3115列车停在了高架桥上，却不知危险正在袭来。
一位火车司机告诉记者，动车在行驶过程中，若三大行车安全设备（指黑匣子、机车信号装置、列车无线调度电话）之一发生问题，行驶中的动车就会自动紧急制动让动车停下来或缓慢行驶。
D3115驶出永嘉时，调度给的信号指令是正常行驶，而在行车8分钟之后，行驶中的动车之所以会停下，其原因很可能为机车信号装置接收到了来自前方的红灯信号系统，于是黑匣子便会自动操作动车使其转入目视模式运行。这时，动车司机将情况告诉调度，调度再根据情况要求司机继续保持目视模式运行。
而此时，位于其后12公里处永嘉站的D301，在出站后开始高速行驶。
20点25分，D3115以目视模式缓慢通过红光带。按照调度授权，司机以目视模式闯红灯行驶，按规定时速20公里。在6分钟之内，列车向前行驶了2公里。此时距离温州南站只剩下了4公里。
前述火车司机告诉记者，“非常站控后，调度授权列车遇到红灯改为目视模式是正常情况，虽然地面信号系统出现问题也属信号故障，但这种情况也在铁路列控系统的设计框架内，所以D3115与调度员联系后以限速20公里行驶没有问题。这个时速正好是列车遇见突发原因可以随时停车的最大速度。”
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据记者了解，理论上，动车的自动闭塞系统是能够保证列车不追尾的。一般来说，两个相邻车站之间有多个信号机，每两个信号机柱之间的空间，叫闭塞区间，而每两列动车之间要保证有七八公里的“闭塞分区”距离。按照规定，两个信号机之间的这个空间，绝对不允许同时存在两辆列车。一般动车的这个空间为2公里，是时速200公里的制动距离，若时速达到250公里，则这个制动距离需达到3公里。
而事发前，两车相距12公里，这个距离超过了1个闭塞区间，也超过了三个以上的分区，只要信号系统正常，无论前后两车速度快慢相差多少，都能保证完全安全地行车。因此调度向永嘉站值班员发出指令，值班员通知D301于20点24分启动，此时距离D3115列车12公里。
“按规定，如果调度知道前方信号出了问题，是肯定会禁止动车行驶的。调度遵循着一个八字方针 宁肯错停，不可盲行 。”一位铁路系统的调度人士对记者表示，他认为，当时调度会指令司机正常行驶，表明调动并不知道信号系统出了问题。所以很大程度上是电务部门发现问题后，怀着侥幸心理，以为自己短期内能把问题解决好，于是只进行了排查检修登记，但并未将实情告诉调度。
“普通铁道的信号系统，电务至少要半个月排查检修一次，而动车轨道信号系统，则至少需要一周排查一次，此次信号系统出问题，很有可能与电务部门疏于排查有关，等到信号系统出事之后，又抱着短期内能修好的侥幸心理。”该人士说。
“通常情况下，由于调度和司机分属于不同的部门，调度并不直接给司机下指令，而是将指令传达给车站值班人员，由值班人员与司机进行沟通。调度只在紧急情况下直接给司机下指令。”上述调度人士说。
调度系统一般只根据信号来判断区间有没有车，他们的监控系统确实能检测到两辆车的运行，但是前提是有车站值班人员通知他们将两辆车的车次号输入到他们的一台电脑上监测距离。所以如果没有人通知他们，自然也就不会有无故的监测。
一位铁路系统技术人士向记者表示，从目前来看，这起事故主要是由于电务工未向调度部门反映，导致调度按正常情况下指挥，最终导致惨剧发生。
铁道部党组撤掉上海铁路局分管工务电务的副局长何胜利，以及后来新上任的上海铁路局长安路生的直指电务部门的动车事故原因分析都表明了铁道部可能已经认定这次事故的根本责任人来自于电务部门。
那晚，潘一恒所开动的D301次列车所检测到的前方信号始终是绿灯，直到晚8点31分前后，潘一恒用肉眼看见了前方不远处的动车之后，慌忙采用紧急制动措施，然而已来不及了，车速虽被减到时速100公里，还是不可避免地与D3115相撞，这一刻被定格为黑色。
体制之殇
一位铁路系统人士告诉记者，由于铁道部内部独特的管理体制导致电务部门不敢轻易上报问题，“以前也有类似故障，都被电务部门悄悄处理掉了，但没想到此次酿成大祸。”
该人士向记者透露说，7月23日当晚，温州南站电务员检测到信号系统不稳，红绿灯信号紊乱，按照常理，他应该立即进行排查检修，同时通知调度部门及时协调火车运行也可以避免这起灾难。他之所以没有上报的原因是，如果调度知道这些信号系统出现的状况后，会立即停止多个区间的列车行驶，造成大量列车晚点。按照铁路部门的处罚规定，该电务员将要遭到罚款等处罚，严重时甚至连岗位也保不住。“而这个责任还会连带到区长、段长等，后果很严重。”
铁路部门素以严格的考核和处罚制度闻名，这些制度沿用几十年，至今仍令铁路内部员工十分畏惧。
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一位铁路系统官员说，为了尽量撇清责任，不同的部门之间很少来往，分内事、分外事分得特别清楚。所以在铁道部的责任处罚中，一般不会出现不同部门的人共同承担一个错误的状况，这也造成各部门之间的协作能力很差。
一位调度人士向记者表示，当时温州站电务员很可能存在侥幸心理，一方面积极排查检修，另一方面只进行登记、销记，而并不上报，最终造成调度系统按原计划执行，导致车毁人亡的惨剧。
上述官员说，自上而下的错误考核指标是最让人难以接受的规定，该体系中规定，每一个大的领导一个月得罚一线工人多少张红黄牌，一张黄牌代表50元，红牌代表100元，一级给一级下任务，给一线工人抽丝剥茧般地挑错，若小领导没有完成这个考核指标，就很难有上升的空间。“在此情况之下，从领导到工人都尽可能地避免被罚款，这也就可以理解温州南站电务部门的危险动作了。”
据记者了解，在铁路系统，官员的提升主要依据就是以安全日为主要考核指标，因此那些官员会对自己的手下进行更严格的考核，要求一线工人不能有任何差错，否则就进行罚款，严重者甚至将被直接开除。
一位铁路工程师对记者说，高压管理其原本初衷是让最基层的工人尽量不犯错，减少出错机会。但一定程度上会促进一部分官员在执行过程中巧取横夺，故意挑刺儿。而其最大的危险就在于，一线工人脑海里想的都是如何不让领导抓到自己有错之处。“在这种情况之下，工人为了不被罚款，只好想尽办法瞒报。”
一位铁路资深技术人士告诉记者，“信号是一个纯技术岗位，但却长期处于收入少、地位低的阶层。目前的现状是，现在懂技术的都是些以前的老同志，从学校出来的目前在电务系统只能当民工使。长此以往，电务人才将出现断层的危险。”
迄今为止，我国铁路经历过六次大提速，各种型号的动车也随之相继投入使用。在2007年12月，中国首列国产化时速300公里“和谐号”动车组列车（CRH2－300），在南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线，中国也由此成为继日本、法国、德国之后，世界上第四个能够自主研制时速300公里动车组的国家。
但是一位铁路系统官员对记者表示，我国铁路速度虽然提了上去，但相配套的产业和人才却并未跟得上。“一般来说，动车从驾驶、信号、监测等各个方面都与传统的火车不太一样，即便经过培训，很多人也对此一知半解，理解得不全面。”
这主要是因为，铁路部门过于急功近利，要把一个普通的火车司机培训成为一个动车司机，国外一般至少为3个月,而我国有些培训仅为半个多月。“这种情况之下，很容易出现人为事故。”
上海铁路局局长安路生也表示事故原因是，温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题。
7月27日傍晚，事故现场已被清理一空，只留下一个个黑色大坑，附近居民围在旁边久久不愿散去，旁边高架桥上一列白色动车呼啸而来，一个小女孩哭喊着扑向母亲怀里，“那个火车会不会掉下来？”
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