一汽-大众调整股比 一汽或将丧失强势话语权

中国经营报7月29日报道大众蓄谋已久的增持扩股计划近日有了实质性的进展。最新消息显示，大众和一汽已经就一汽大众股比调整达成一致，并已在一汽大众董事会上通过，只待政府审批调整后，合资公司中的股比将从过去的4∶6变成49%对51%，大众方面持股比例有望提高9%。一汽表示，其减持可以换来更多的车型和技术资源，从而稳住大众在两个合资公司间摇摆时对一汽方面的倚重，这将是一汽大众品牌断臂重生的保障。同时，也有观点认为如果在市场状况最好，企业最赚钱的时候，中方都不能保持强势的话语权，一旦车市下滑、股比下降后，中方的话语权只能会更小。一汽如果放弃60%的绝对控股权优势，就会丧失在新车型引进、制衡奥迪、上市筹资等方面的诸多话语权。


大众股比将提升9%
“大众和一汽已经就调整各自股比在原则上达成一致，并在最近一次一汽大众的董事会上获得通过。”一汽大众内部人士透露说，根据双方达成的意向，调整股比结构后，大众汽车集团和一汽集团在合资公司中的股比，将从过去的40%对60%变成49%对51%。
消息人士指出，这次股比调整将遵循两个原则，一是继续保持一汽的绝对控股地位，二是调动大众的积极性，满足其长期以来对增持扩股的渴望。一汽集团相关高层表示，一汽大众作为国内唯一一家外方股比仅占40%的整车合资企业，大众方面对此一直颇有想法。此前有消息称，大众曾借佛山新工厂项目与一汽谈判，试图将其在一汽大众的股比提高到50%或49%。“但最后还是按照原有模式进行”，大众中国相关人士告诉记者。
而上述一汽和一汽大众内部人士介绍说，此次股比调整方案在获得合资双方通过后，下一步将提交政府部门审批。据悉，在出让9%股权后，一汽集团每年将损失多达数十亿元的利润。而为了补偿一汽，大众将在发动机和变速箱等上游零部件合资企业的股权设置上作出让步和妥协，以期通过采购收益的倾斜，弥补一汽在整车合资项目上的损失。
一汽的妥协与博弈
出让股份让一汽集团每年损失几十亿元收益，然而作为补偿，一汽也将获更多大众资源。
据悉，大众将在发动机和变速箱等上游零部件合资企业的股权设置上做出让步妥协，以期通过采购收益的倾斜，弥补一汽在整车合资项目上的损失。
此外，一汽高层表示，在股比调整后，一汽还能换来大众更多的投资筹码和对未来的信心。其中最关键的将是车型和技术资源，从而稳住大众在两个合资公司间摇摆时对一汽方面的倚重。而这将是一汽大众品牌断臂重生的保障。
“股权占多少不重要，我们更重视与合资企业的合作关系，我们将一如既往地向合资企业导入新的车型和帮助他们建立新的工厂。”大众中国总裁倪凯铭表示。
记者了解到，首先作出让步的将是一汽大众上周在成都开工兴建的EA211发动机项目暨轿车三期工程。根据大众方面披露的信息，该项目将以“一汽大众子公司”的名义进行投资和分成，两大项目投资规划达百亿元。
“这在大众的投资途径上算是一个很大的进步，之前那些零部件工厂基本都是外方占主导。”熟悉大众的分析人士指出，在此前导入EA888(1.8TSI和2.0TSI发动机)、EA111(1.4TSI发动机)两个大众较先进的发动机系列时，无论是大众一汽(大连)发动机有限公司，还是上海大众动力总成公司都是按照大众持股60%设置的，而在国产DSG双离合变速箱上，大众甚至是以100%独资名义在大连建厂。
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另外，大众在同时导入给上海大众的EA211发动机项目上，依然遵循原有的中方40%、德方60%的股比。
一汽是否应该出让股权?
据中国青年报报道，翻开大众在中国的合资历史可以嗅到大众“不讲义气”的味道。当年一汽大众和上海大众刚成立时，由于大众不看好中国国内汽车的销售前景，不愿在合资公司中持有对等股权，更是将销售任务全部推给一汽和上汽，上海大众和一汽大众的产品都由中方设立的销售公司销售。后来中国车市出现井喷式发展，大众才与中方成立了合资的销售公司，并一度要求将一汽大众股比调整为50:50，但遭到中方拒绝。为了弥补40:60带来的利益损失，大众后来在中国设立的零部件工厂都由自己控股或独资。
可见，大众是“有困难就想少担点，有好处就想多捞点”。既然如此不讲义气，一汽为何不对大众说不?不让出股权，大众就真的不拿出新技术和新车型吗?事实并非如此，目前中国是全球第一大汽车市场，是全球车企的“利润奶牛”。大众每年在中国收获的利润多达上百亿元，不投入新技术和新产品，必将影响大众自己的收益。
有数字为证。2010年大众在整个亚太地区销量为214万辆，在中国销量为192.35万辆(包括国产和进口)，其中一汽大众和上海大众分别实现86.99万辆和100.14万辆，中国销量占了亚太总销量的90%。大众计划在2018年汽车销量达1000万辆，超越目前全球最大的汽车制造商丰田，这需要中国市场至少贡献300万辆的销量。在全世界，只有中国市场能帮助大众实现这个目标。从奥迪方面来讲，在奔驰、宝马都大举扩产的情况下，奥迪延缓在中国推出新产品，无异于自废武功。因为股份少而延缓拓展中国市场的脚步，似乎不符合大众的逻辑。
可以预见，如果在市场状况最好，企业最赚钱的时候，中方都不能保持强势的话语权，一旦车市下滑、股比下降后，中方的话语权只能会更小。一位业内人士说得好，一汽如果放弃60%的绝对控股权优势，就会丧失在新车型引进、制衡奥迪、上市筹资等方面的诸多话语权。
实际上，大众从两家合资公司赚取的利润已经够多。在大众在华的零部件产业中，大众一汽(大连)发动机工厂、上海大众动力总成工厂、大众一汽平台零部件工厂都是大众持股60%，大众大连DSG变速箱工厂则干脆是大众独资。核心零部件采购费用利润丰厚，这样的股权结构已经充分照顾了大众的利益。此外，大众还向中方收取高额的技术转让费、车型引进费等。表面上看，一汽和大众持股比例为60:40，但大众赚的钱一定比中方多。
由于历史原因，国家出台了“允许一家外商在国内建立两家(含两家)以下生产同类产品的合资企业”的政策。以车型和技术倾斜为资本要挟一汽让步，正是大众玩弄的“一手托两家”的把戏。今年两会期间，全国政协委员、一汽集团进出口公司总经理李维斗对此有经典的描述：一方面，现在仅有一家合作伙伴的外方，在合作过程中动辄提出大量的技术转让费和支持费，如果条件得不到满足，则会以在中国选择第二家合作伙伴相威胁;另一方面，在中国已经有两家合作伙伴的外方，凭借对合资企业的产品、研发和生产技术、管理体系的控制，在中国实现产能布局后，进一步整合两个合资企业价值链，实现采购、销售等全产业链的控制权，蚕食中方利益。在谈判过程中，外方通常以一家合资公司的条件压制另一家，中方如果不答应，外方就以转移合资的产品资源相威胁，迫使中方就范，“鹬蚌相争，渔翁得利”。
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在这种博弈中，中方的退让只能让外方更加有恃无恐。李维斗建议，对在中国已经有两个合资企业的外方，国家应该要求其在中国的两家合资企业，在限定的时间内，在政府、共同的出资人(国资委)、行业协会的组织协调下，就两家国内企业与外方的合作产品、技术给予明确的界定并签订协议，制定各相关方认可的长期发展规划，报国家有关部门备案，作为后续引进的产品及技术项目审批的依据。分清楚河汉界，减少内耗，避免中方对外方产品、技术及相关资源的争夺。
去年，为了在高速增长的中国市场淘更多的金，通用冲破重重阻拦，成功增持上汽通用五菱10%的股权。如今，大众增持一汽大众股权箭在弦上，马上又要重演相似的一幕。
今天的中国汽车市场和汽车产业环境远非20年前可此，随着自主品牌的崛起，是时候反思“市场换技术”的方式了。一汽大众30年合约到期之时，大众是否续约是它的自由，但中方的骨头要硬起来，政府相关部门的骨头要硬起来。失去中国市场，大众损失的将不只是股权，更别提它那以中国市场为依托的2018年千万辆销售战略了。
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