第一线：高铁大跃进时代 疲惫的中国动车司机

7月23日晚20：37，杭深线永嘉至温州南区间内，杭州至福州南动车D3115被北京南至福州动车D301追尾，造成40人死亡多人受伤。这起举国关注的动车事故，除了公众对铁道部的追问，也让动车司机这个特殊群体开始备受关注。
据了解，D301次动车司机潘一恒，事故前两秒钟及时采取紧急制动措施，遗体被发现时闸把穿胸而过。在北京南站办公区楼上的行车公寓，一位前台告诉网易财经，潘一恒也像其他动车司机一样，在这里休息过。
北京交通大学教授王梦恕指出，现在动车驾驶人才非常稀缺，“他们没日没夜的开，无法保证休息”。然而，动车司机到底是怎样群体？在高铁大跃进的过程中他们又扮演着怎样的角色？
疲惫紧缺的动车司机
北京南站北广场向东300米，紧邻铁路边一栋暗灰色的办公楼里，穿着白色制服的动车司机们进进出出，不断往来于南站和办公区之间的300米距离。这里便是北京铁路局南站动车司机的大本营，北京机务段南站动车运用车间所在地。
狭小的派班室里熙熙攘攘一片繁忙，从北京南站开出的每一趟动车组列车司机都从这里出发，再回到这里。7月23日清晨，那趟“永不抵达”的D301次列车，便是从这里派出了第一班的司机。
办公区楼上是专供司机休息的行车公寓，据动车司机王师傅介绍，这里的休息条件一般，只要有空都争取回家休息。
7.23事故之后，北京交通大学教授王梦恕指出，目前动车驾驶人才非常稀缺，司机疲劳驾驶偶有发生，“现在他们没天没夜地开，有时候无法保证休息。”
说起两年来做动车司机的经历，王师傅只是觉得很累。据他介绍，2007年4月18日，第六次全国铁路大提速，当年新开设动车组线路257对，由此诞生了中国第一批动车司机。从那时起，动车司机一直就是铁路系统内最稀缺的资源，而近年来的高铁大跃进，使得高铁司乘人员的供需矛盾更加紧张。
据了解，目前全国18个铁路局中，有12个铁路局已经开设动车组。而为了选拔动车组司机，各个铁路局都成立了专门的选拔小组。
“动车司机一般都是由普通机车司机报名选拔之后产生。”王师傅告诉网易财经，“机车司机只要具备一定条件之后便可报名。选拔通过之后要去铁道部参加复试，然后到西南交大经过一年培训，培训合格之后就能上岗。”
“至于报名条件，各个路局之间要求不尽相同，但一般性的条件基本上是担当机车司机职务2年以上或安全乘务10万公里以上，同时具备大专及以上学历和高级工以上资质。”
据铁路系统内人士介绍，以前的普通列车一般采用双司机配班，一正一副。“高铁大跃进”之后，双司机执乘制度逐渐被废除，目前除少部分线路以外，动车上基本都只有一名司机全程负责，期间甚至不准上厕所。“有时候实在内急就让机械师来临时替一会儿班，”该人士透露。
而王师傅则认为，“人少并不是主要问题，主要还是新开线路太多，排班太密集。”
据今年年初统计资料显示，全国铁路每天开行的高速动车组列车已经达到了1424列，而去年同期仅为773列。铁路内部人士透露，“目前各个铁路局一般平均配备动车司机100多名，但这100多名司机不可能全部同时安排在岗，还需要留下一些后备人员以防万一。”
除了线路密集之外，王师傅认为，铁路系统内各种杂七杂八的任务，比如带学员、组织学习、参加会议等等也占用了大量精力，但对于司机疲劳驾驶导致事故的说法并不认同，“动车的驾驶环境比普通机车已经好很多了，噪音和辐射要低不少，况且动车自动化程度很高，就算司机睡着了，遇到状况也会自动停下来。”
用收入、分房吸引年轻司机
“要把动车组司机建成精锐之师。”在2010年初全国铁路工作会议上，原铁道部部长刘志军如是说。
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此后，全国铁路系统内陆续开始大规模的“造神”运动。
北京铁路局机务段指导司机李东晓，被称为是“中国高铁司机第一人”，“新时代的提速先锋”。在《人民日报》一篇文章中对其如此描述，“身高1米8的李东晓，浓眉大眼，身板笔挺，是北京铁路局机务段的一张名片。”
“他从头开始，十天内掌握CRH3型动车组驾驶技术，在京津城际铁路上超越‘风时速’，刷新世界最高纪录。”
据沈阳铁路局一名动车司机介绍，这样的模范人物不止李东晓一个，在各个铁路局都有不少。
沈阳铁路局沈阳机务段动车运用车间党总支书记李刚，被称为“中国动车第一司机”。北京铁路局京沪车队司机李雪华，被誉为“高铁上的飞行员。”广州机务段武广动车指导司机崔连悦，则是“动车组上的技术尖兵”。
在铁路系统内，要做一名动车司机其实并不简单，铁路司机被严格的划分为三六九等。从一名专业学校毕业生到一名高铁列车驾驶员，要完成这个转变，需要经历层层选拔，从学员、内燃机车副司机、内燃机车司机、电力机车司机、到时速250公里动车司机、在到时速300公里高铁司机。
“每个等级待遇不一样，即使同样是动车司机，高铁司机也要比普通动车司机高出一等，连驾驶执照也要重新考。”沈阳铁路局司机告诉网易财经。“动车组要代表铁路的形象，动车组司机选拔除了考察业务能力，还要考察气质形象。与普通司机相比，动车司机工资能提高一到两千，不过各个路局效益不同，工资待遇差别也很大，据说最高能拿到一万左右的月薪。”
比工资待遇更具诱惑力的是福利房名额。据了解，铁路系统仍保留一定的职工福利房名额，动车司机同等条件下享有分房优先权。
但另有相关人士人士透露，“当初局里下通知选拔动车乘务人员，其实报名并不算很踊跃。因为铁路系统内的人都心知肚明，新建的高铁技术非常不成熟，刘志军强令赶工期，谁都害怕上了车出事故。”
“但房子的诱惑力对年轻人还是很大的，所以只要是已经有房子的老司机一般不会主动去上动车，年轻人更踊跃一些。”
西南交大的“生力军”
王斌（化名），是西南交通大学大二的学生，他正在计划毕业之后成为一名高铁动车司机。
据了解，西南交通大学是目前全国唯一一所定向培养动车组司机的本科院校。王斌（化名）告诉网易财经，”铁道部每年五六月份回到学校来从大三学生中选拔，辅导员到时会下通知。”
据其介绍，铁道部选拔范围限于土木工程、机械制造、电子信息和交通运输四个专业，之后要经过体检、心理、政审、体能测试等选拔，身体素质与政治面貌是主要考察因素，除要求英语四级外，学习成绩并无硬性要求。
“身体素质主要考察身高和视力，政治面貌得是党员或者入党积极分子。选拔合格后与铁道部签订定向培养协议，大四一年专门学习动车驾驶知识和进行相关业务培训。”
2008年4月，即将开通的京津城际列车在西南交大选拔30名大学生，成为有史以来第一批大学生动车司机。
而铁路系统内经选拔产生的动车司机，也都要被派到西南交大进行为期两个月时间的培训，培训合格后才可获得动车驾驶资格。
据西南交通大学网站介绍，该校2006年2月学校与铁道部签署战略合作协议，2007年4月成立了高速铁路技术培训中心，下设6个培训中心，设立了“动车组随车机师培训班”、“铁路新技术研修班”、“动车组司机提高班”等培训项目。至2011年7月，共举办动车司机培训班59期，培训动车组司机超过4000人。
沈阳铁路局动车司机告诉网易财经，以往机车司机基本都是从铁路职业技术中专毕业，有的甚至初中毕业直接到铁路上从学徒做起。而机车转为动车之后，显然提高了司机的技术门槛。
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“动车增加了很多新设备，比如TCMS网络控制，LKJ和ATP系统等等，光操作开关有40多个，故障代码有2000多个，动车驾驶很大程度上考验的是司机的故障处理能力，但驾驶难度其实比机车小多了。”
而对于王斌来说，做动车司机最吸引人的是那种“在地面飞行”的感觉，以及铁路国企稳定的工作待遇，“当年去京津城际的那批据说承诺最低月薪3500，解决北京户口。”
但各种不同的说法也让王斌一直犹豫，“动车司机看起来光鲜，但跟飞行员相比差得太多，跟公务员相比本质上还是个技术工人；在铁路系统混，潜规则太多，管理非常落后；动车管理太严格，没有人身自由；第一批30个大学生司机，据说现在已经有人辞职。”
而7.23事故之后社会舆论对于铁道部的种种评价与谴责，让王斌隐隐觉得，“或许以后铁道部的日子不会太好过。”
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