谁导演了电梯惊魂

2011年7月12日，上海地铁已停止使用22台奥的斯牌“513MPE”型自动扶梯。在莘庄地铁站，奥的斯自 动扶梯前竖起警示牌，乘客在早高峰只有选择爬楼梯。
这本不应发生在一个行业缔造者身上。美国奥的斯（OTIS）公司，电梯的发明者，世界最大的电梯服务商，在7月早些时候，因为北京地铁4号线扶梯的一次重大事故，在中国——全球最大的电梯市场遭遇了滑铁卢。而当奥的斯仍在设法从那场全国瞩目的安全丑闻中走出时，他们在深圳再度上演“电梯惊魂”。
2011年7月31日，深圳东门明华市场的一部奥的斯自动扶梯发生故障，其中3个阶梯严重变形；同一天，北京地铁双井站一部上海三菱电梯，同样发生梯级变形。两起事故相隔千里，且均未导致伤亡，但仍以各自的方式，再度引发了公众有关电梯安全的担忧：在这个国度，连上楼下楼之间，都成了死亡之旅。
更令人吃惊的是，奥的斯扶梯事故发生后，各地质监部门开展了电梯安全监督检查，截至7月底，各地质监部门共检查电梯231306台，发现存在隐患的电梯11896台，即每二十台电梯里就有一部电梯存在隐患。
事故发生后，奥的斯的表现之糟糕，很难与其世界最大的声誉相匹配——除了在公司官方网站上寥寥数语的道歉之外，该公司没有出席北京地铁事故的新闻发布会，更是拒绝各方媒体的采访。
这些事故不仅摧毁了此前中国人对外资品牌不加鉴别地迷恋（食品丑闻和“山寨”产品已经让中国人对国货彻底丧失信心），更令人感到困惑的是：奥的斯及其在中国的合资企业，为何在中国放弃了“一直将电梯设备运行的安全可靠放在首位”的宗旨？
跑马圈地之祸
电梯事故对于奥的斯来说并不陌生。自从电梯被奥的斯发明以来（出现在1853年的纽约世博会上），它的风险始终存在。在近年的丹佛和拉斯维加斯，奥的斯电动扶梯的突然逆行也曾经造成数十人的伤亡。然而这次在中国，奥的斯的缄默并没有使他们从网络上铺天盖地的愤怒中脱身。
这更像是一个由于盲目扩张跑马圈地导致管理失控的故事。在事件发生前，奥的斯还是一个令业内众多公司高山仰止的企业。过去150年的历史里，这家全球最大的电梯公司在电梯制造、安装和维修等领域创造了无数个第一。全世界20座地标性建筑中，有12座使用了奥的斯电梯。
中国的城市化更为奥的斯带来了大好前景。据咨询公司麦肯锡预计，在未来15年内，中国境内将有多达3.5亿的农村人口涌向都市，这一数量甚至多于美国现有的人口总数。为保护耕地，中国将在未来15年内建造5万多座摩天大楼，这一数量将是美国曼哈顿岛上摩天大楼总数的10倍——显而易见，如果一个城市的高楼越多，那么它需要的电梯也越多。
这样一块大蛋糕令各国电梯生产商们垂涎欲滴。奥的斯以20％以上的份额在中国电梯市场中遥遥领先，它全球的新梯里有一半在中国销售，然而它也遭受着其他厂商的强劲挑战——其他生产商在提高电梯运行速度和加强与知名建筑的合作方面大作文章，借以打出自己的品牌。
对于电梯厂商来说，政府的大型项目及地标建筑就是一个大广告。日本三菱为上海金茂大厦提供了61部电梯，该大厦在1999年至2008年间曾一直是“中国第一高”建筑。三菱为此邀请客户去金茂参观，眼见为实。这个项目帮助三菱又落实了很多订单，并紧随奥的斯之后，成为中国市场占有率第二的品牌——为了获得重要的订单，跨国公司们不惜赔本赚吆喝，目的是在中国快速增长的市场中多获得份额。
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让奥的斯声誉扫地的北京地铁4号线，原本也是这样一个为他们增色的标志性工程。“这种标志性项目，大家亏钱也要抢着做。”天津奥的斯公司一位工程师透露。激烈竞争导致不合理的压价，本来应该被严格算入电梯成本的运营费用被严重忽视，并给后期运营带来了极大隐患。
这种价格竞争甚至发生在奥的斯中国的合资公司之间。自1984年在中国组建合资公司以来，奥的斯在天津、北京、上海、广州等城市设有九家企业，经营管理奥的斯、西子、快速、星玛等四大电梯品牌。这其中除了两家控股公司以外，其余均采取合资的方式。扩张速度过快让诸多合资公司类似于代工企业，而且处于各自独立核算的竞争状态。这意味着，在中国，奥的斯集团不仅要面对来自市场上众多国际品牌白热化的竞争，甚至要面对来自集团内各个生产厂的激烈竞争。
低价低标准
奥的斯电梯（中国）投资有限公司公关部经理李明杰在电话中向南方周末记者透露，北京地铁4号线事故仍在调查中，“质检总局还没有出最终的调查报告。结果出来以后我们才会有答复”。
至于深圳明华市场的电梯事故，她却矢口否认，声称并非是奥的斯品牌的电梯，“你可以问问西子奥的斯，西子、快速、星玛这几个品牌跟我们关系都不大。”而据南方日报报道，深圳事故电梯为西子奥的斯STA2型号。
巧合的是，深圳和北京最新的两起电梯事故，相关责任方不约而同地将责任推给了乘客。深圳电梯事故调查结果是“有异物落入阶梯轨道上”，北京电梯变形被认为是“乘客所提重物碰撞”所致——似乎任何一种衣物或身体的某一部位，都能让电梯这个现代文明的标志崩溃。
“一有电梯急停，就说是受到外力撞击才启动自我保护——真是苦了奥的斯了。”三菱电梯一位内部人士感叹道，明眼人皆知，真正的原因显然并非如此，“这些事故太多为什么，该拷问的人太多了”。
这位经常参与政府公建招标的人士透露，地铁及商业等诸多公建项目电梯事故频频，原因在于招标时竞争过于激烈，中标价钱太低，导致质量好的东西很难进入公建项目。
北京一位电梯售后维护工程师表示，他对这样的电梯事故并不感到意外，恶性竞争让跨国公司也无法承受，奥的斯电梯事故实际上是中国电梯行业的缩影：在北京，一半以上电梯是处在无人监督的状态——这个行业仍没有能够摆脱价格竞争的怪圈，在中国如果按国际标准制造、循规蹈矩保养，将因成本太高而难以生存。
另一个容易被忽略的是电梯验收标准问题。奥的斯一位工程师对南方周末记者担忧地表示，像厅门防坠落这些早已是欧洲标准的条例，在中国却未加入国标。“现在看来，火车站出恶性电梯事故的可能性更大，下次再有扶梯事故，肯定是在火车站。”在他看来，火车站的电梯验收标准要比其他公建项目更低。
中国电梯协会副秘书长张乐祥对媒体称，近年来多次类似事故多发生在地铁站这样的公共交通枢纽，而恰恰是这些公共领域的电梯，事故后的检查并不能从根本上解决问题，要提高国内电梯安全性，首先要做的是提高公共场所电梯安全标准。
日立电梯一位工程师则对南方周末记者透露说，在中国各个城市，电梯验收标准并不统一。广州是参照香港标准，验收时要符合两小时满负荷运行，而其他很多城市的验收标准则变成了一小时满负荷运行。
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