7·23阴影下的动车司机

由某不知名人士提供的D301次动车司机潘一恒的胸牌。
撞击
7月23日，那个雷雨夜。温州市郊双屿镇下岙村高架桥上，D301一路风驰电掣，“砰”地一下撞上了前面“慢吞吞”的D3115。根据事后官方的说法，两车追尾时间为20时34分。
福州机务站的动车司机庞勇（化名）此时正在宁波开会，学习动车业务。在讨论阶段，一个电话打进会场，告知D301刚刚脱轨。有些错愕的司机们，便开始讨论起脱轨的可能原因。
很快，第二个电话就打进来，说“追尾了”。“当时我们主任的脸就黑掉了。他马上给D301司机打电话，不通。”庞勇回忆说，“大家‘哗’就没了声音，就感觉所有人的心猛地一沉。”
两小时后，300公里外的福州城，已经入睡的福州机务段动车司机袁天成（化名）被同事的电话吵醒。“追尾？不可能吧！”他完全不能相信这个消息，十几年的行车经验和脑子里储存的所有的动车理论都告诉他：这不可能，好比一加一绝不会等于三。
但电话里那个慌张的声音很坚定地告诉他，在温州南站，D301真的撞上了D3115。两趟车的司机都是他们的同事，但他也不知道究竟是谁。
挂上电话，妻子问怎么了。“没事，行车发生了一点小事情。”袁支应着，下床走到客厅，一个人坐着抽烟。“D301的司机岂不是完了……”他不敢往下想，给几个要好的同事发短信。
“有人说网络上讲，好像是潘一恒，已经牺牲了。我当时就……”半个月后，跟记者聊起那条将他彻底击溃的短信，袁天成仍忍不住哽咽。
很快，福州机务段所有人都知道了潘一恒牺牲的消息。对动车最熟悉的司机们从没有想到，曾被称为“最先进、最安全”的动车，竟然会发生如此惨剧。截至8月8日，7·23甬温线特别重大铁路交通事故共造成40人死亡，192人受伤。
紧急制动手柄深深刺入潘一恒的胸口。
事发第二天，一篇署名南昌铁路局党委宣传部的文章写道：“在千钧一发之际，值乘D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒及时果断采取紧急制动措施，并坚守岗位直至生命的最后一刻，紧握的闸把穿透了他的胸膛，献出了他年仅三十八岁的生命。”

7月30日，D301遇难司机潘一恒家人到出事地点祭拜。

潘一恒儿子潘登翔的画。
战友
官方的表态已经给予潘一恒极大的肯定，但截至本文发稿时，铁路部门与潘一恒家属关于评定潘为烈士、为亲属安排工作等问题仍未达成一致。在距事故地点仅一公里的一家幽暗陈旧的宾馆里，潘家20多名家属笼罩在伤痛、绝望和不知所措中。
潘一恒的死讯让这个传统的农村家族陷入绝望。无论怎样强调潘一恒对这个家庭的重要性都不为过。妻子黄海玲在家照顾刚上小学一年级的儿子。失地多年的父母，将后半生的全部指望寄托在儿子潘一恒身上。
1989年，农家少年潘一恒初三毕业在即，班主任建议他报考中专，这样可以早出来工作，减轻你家里的负担。潘一恒顺利被广州铁路机械学校录取，村中四邻震动。这意味着，他将在四年后进入铁道系统，成为“公家的人”。
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在亲戚的帮衬下，潘一恒顺利完成四年学业。当年的班主任蔡勤生回忆，“潘一恒是福建农村过来的孩子。他十分老实、稳重，不张扬，是个内秀型的学生，内敛和低调，不善于表达自己。”
但十几年后，潘一恒在同事眼中的形象却完全颠覆了这个结论，整天乐呵呵的。
1993年，潘一恒毕业回到原籍，在福州机务段从蒸汽机车司机干起，一路进阶内燃机车、电力机车直至动车司机。
“他跟我们不一样，”袁天成说，“他不抽烟不喝酒，喝一口酒脸就红，也极少打牌。”在铁路系统里，潘一恒的好人缘全凭一副古道热肠。在福州动车所职工公寓，他有时下班休息，还会帮服务员一起打扫。
但是大家仍然乐于跟这个“永远笑嘻嘻的”年轻人聚在一起。他打招呼的方式是“哇，又见到你了！”或者“哎呀，好久没见你啊”。不需要酒精，不需要麻将，乐天派潘一恒以一种简单有效的方式在同龄人里找到了共鸣。
在福州机务段，与潘一恒有类似成长经历的动车司机不在少数：他们举止斯文，身上没有老火车司机的“痞气”；与都市白领相比，他们多了几分工友间的那种豪爽和仗义。“我们就是一个战壕里的战友。”袁天成喜欢拍拍同事的肩膀，眼睛里闪着光芒。
他们求知欲强，会为一个技术问题认真地辩到面红耳赤。他们一样对7·23事故感到不可思议，甚至他们的惊讶比我们更多。在动车“跨越式发展”的年代，他们驾驭着“最先进的技术”，却不得不受命于脆弱的管理。
司机们一般很少跟家人谈工作，他们不想让家人担心。事实上，在过去很长一段时间里，这份收入稳定、衣着体面的工作并不需要家人太多的担忧。按照庞勇的说法，“那就跟逛超市一样，遛一圈就回来了。”
但7·23之后，许多家在外地的司机家属们纷纷赶到福州，他们忧心忡忡地告诫亲人：每天上下班都要打个电话报平安，你不知道我们有多担心你。“在以前简直不可想象！”庞勇感叹，纵使动车司机的心理素质再过硬，那些多出来的挂念，也只会让原本就低落的心情又添了份忐忑。
后悔
司机们对家人多有欠疚。每个月，他们只有两次大休，每次72小时；平日里下班回家，多是倒头就睡。火车一年365天哪天也不能停，司机们不得不和乘务员们在漆黑冰冷的铁轨上庆祝新年。庞勇算了一下，自己工作十几年，大约只跟家里人过了三次春节。“哪有时间去培养感情？”庞勇无奈地说。
2007年4月18日，第六次全国铁路大提速。当年新开设动车组线路257对，由此诞生了中国第一批动车司机。从那时起，动车司机一直就是铁路系统内最稀缺的资源，是火车司机里的金领。近年来的高铁“跨越式发展”，使得高铁司乘人员的供需矛盾更为紧张。
为迎接温福线动车组开通运营，2008年5月，潘一恒报考了动车组司机，一年后取得动车组驾驶证。此时，福州机务段从省内选拔抽调司机，以补充不断增加的动车条线的需求，各地与潘一恒年纪相仿的司机们报名踊跃。
从机车到动车，更换的远非是操控的车型。在机车司机们看来，动车意味着对更高一级技术的掌握，以及与之匹配的更好的待遇。两年过后，外地来榕（福州简称）的司机们却多有悔意。8月7日，福州机务段动车所里，蒋志（化名）身着淡蓝色制服、脚蹬标准三接头皮鞋走进公寓大厅。那身制服把人衬得精神，却难掩他脸上的疲惫。听到记者和其他司机的讨论，他开玩笑道：“现在如果让外地过来的司机们自愿选择，我想大概100个里头99个人都想要回去。”
蒋志2009年从外地被选调来福州开动车，“那时候心气儿高啊，觉得动车、高铁，全世界最先进，真是挺光荣伟大的，前途一片光明。”虽然面临两地分居，家人也极力支持，希望他能在省城扎稳脚跟，“将来把全家人都接过去”。
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铁路系统内，铁路司机被严格划分为三六九等。从一名专业学校毕业生到一名高铁列车驾驶员，需要经历层层选拔，从学员、内燃机车副司机、内燃机车司机、电力机车司机，到时速250公里动车司机，最后才能升格为时速300公里高铁司机。
福州机务段动车组的司机们，多是从有丰富行车经验的老司机中挑选出来的。在经过报名、选拔、考试、体检之后，还得进京通过铁道部面试，最后到西南交通大学参加培训，合格后方能上岗。
司机们认为这套过程繁琐的选拔程序“大体公正”，“我们单位里也有领导的小孩去考，该刷的也刷下来了。”
铁路系统曾造出过“司机李东晓十天内掌握CRH3型动车组驾驶技术，在京津城际铁路上超越‘风时速’，刷新世界最高纪录”的神话。福州机务段动车司机们撇撇嘴：“不可能的，用脑袋瓜子想想就知道。动车培训快的也要一两年，还得是多年行车经验基础上。要是能十天速成还至于这么缺人吗？”
上了动车，司机们才感受到那些从未预想过的压力。福建多山，老的铁路线上火车一般只能跑到70km/h，动车一下就提到了250km/h。袁天成跟老司机一起搭班实习了两个多月，才适应过来，“虽然司机是通过减速玻璃看前方，但还是觉得好快，快控制不住了。”
不适
上班，准备。像内科手术前那样，它繁冗、枯燥，却不允许出一点纰漏。大约要提前一个小时，司机就得来到动车所做准备工作：指纹打卡，测酒精，限速写卡，行车安全装备，到动车所上车、试验、连接。每一个步骤都要严格按规定时间来操作。
动车的自动化程度比机车大为提高，但对司机却提出了更高的要求。在4小时的行车时间里，司机的注意力必须高度集中。“司机不是坐那没事干，一上车就要全神贯注。我们要看的东西很多：机车仪表、线路、信号、速度、接触网，周围的环境也要随时观察。真的是眼观六路，耳听八方。”袁天成感慨道，“外面人不知道做个火车司机很不容易。有时候也会想，晚上静悄悄的，后面几百号人在睡觉，我们眼睛瞪得圆圆地跑车。几百条人命，你哪里敢分心！”
司机们承认，理论上来说，动车开起来比过去开机车要轻松。但动车更多考验的是司机对故障的分析处理能力。
专业人士介绍，动车增加了很多新设备，如TCMS网络控制、LKJ和ATP系统等，光操作开关就有40多个，故障代码有2000多个。而在实际操作中，很多故障却是一连串故障综合的结果，这是故障手册中所没有的。因此在判断时，对司机更多要求的是行车经验和应急处理能力。
据袁天成介绍，动车上最初是双司机执乘，但随着动车线路增多，人手紧张，目前除小部分线路和初上岗的新手外，福州段动车上一般只有一名司机全程负责。“一个人在正常情况下是没事，就怕非正常行车。”袁天成怀念双司机配班的时代，“两个人会好很多，一个负责开车，另一个负责跟调度联系。”
与机车时代一样，动车司机每月依然要完成160个工时的任务量。“但机车跑得慢，强度低，动车速度上到250，要不间断地瞭望，看线路，过站停车也只有一两分钟。最后动车司机还是按照160个工时来结算，时间一样，但劳动强度大了很多。”袁天成认为，铁道部应对动车司机的工时指标作重新评估。
除此之外，动车司机时常还要参加业务学习和考试。让司机们感到郁闷的是，业务学习实际占用的是休息时间，“我们不反对业务学习。但现在这样安排，学也学不好，休也休不好。”
蒋志现在每月能拿到6000元工资，比之前在老家做普通火车司机多了1500元。但多出来的部分，勉强只能维持他在福州租房和生活开销，反而是现在每月只能跟家人见一两次面。在福州安居乐业更是遥不可及：商品房买不起，经济适用房又不符合条件。
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根据福州市对个人购买经济适用房的规定，家庭年均收入4万元以下，人均住房建筑面积12平方米以下的家庭，才有资格申请经济适用房。潘一恒在2009年才申请到一套70多平方米的经济适用房，但蒋志称自己是“高不成，低不就”。
福州段的动车司机们很多都已拿到技师或高级技师职称，但他们仍自称是底层工人。“说难听点，我们也只是普通的打工仔。”袁天成不无嘲讽地说，“想让人尊敬你？房子都买不起你怎么让人尊敬呢？”
阴影
很多司机在获知追尾时的第一反应，都是一连极用力的几个“绝对不可能”。“我可以这么说，最亲的亲人你可以不相信，这个信号也是值得信任的。”袁天成说。
司机们坦言，7·23留下的阴影恐怕会存留很久。“说句实话，现在我看到绿灯都不怎么敢信了。”蒋志向记者表示。
D3115次列车的司机据称还在温州接受调查。自出事后，“电话打不通人也见不到。”据跟他有过接触的同事称，事发时D3115司机被重重摔在地板上，他以为是“线路出了问题，或者后半截车脱轨了”。
作为同事，司机们又纷纷可怜起D3115司机来。“太惨了，据说是调查组随叫随到，那不是跟犯人一样么？”同事胡凯（化名）摇头道，“这种事情遇上一回，说心里话要是我，这辈子是再不敢开车了。”还有人说，“他家境还可以，肯定也不会再开了。他家里人说：还上什么班啊，怎么会有这种事情。”
7月28日，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组首次会议上，上海铁路局局长安路生说，据初步掌握的情况，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
“现在上海铁路局局长安路生说‘设备有缺陷’，连他都这么说，那我们心里就没底。”袁天成介绍，在路上如果信号显示前方区间有车，司机一般会打电话确认一下，前面司机跑到哪里了？“但是前后车我们一般并不是很了解。因为动车这么多车次，我们又不是固定跑一个车，加上经常晚点，前后车顺序经常变化，只有列车调度员知道。
他坦言自己心里还是觉得，“能直接跟前后车联系比较保险”。记者问难道不应该听命于调度吗？袁天成略略迟疑，答道：“按道理，调度应该百分百相信他。但是调度的工作态度……那我们就不知道了。如果是非常严谨—那还是值得信任的。”
潘一恒的同事们分析，在D301即将撞上D3115的那几秒钟，如果潘不撂闸而是选择往后跑，未必会死。“车肯定会撞，但是你往后跑得越远，生的希望越大。”庞勇说，“当然，如果潘不拉闸，那D301就会像破竹子一样一路破过去。破竹子—你明白的。”庞勇小心地做了一个劈开的手势。
媒体上，关于动车技术的不成熟早有报道，但在7月23日之前，司机们仍深信自己驾驭的是“最先进”列车，“我们原来想不成熟的，无非是车上一些小设备，比如卫生间的马桶偶尔会堵，谁会想到是关系到人命的这么大设备，信号灯是我们的生命啊！太致命了！”
“怪就怪那天调度，他妈的。为什么（调度中心显示屏上）没看出来！”有人忍不住爆了粗口。据说当天还有一趟D3121，在乐清站避让了晚点的D301。“如果它不避让的话，那死掉的就是D3121这个司机……”袁天成唏嘘道，“所以迷信点说，这就是命。各种不巧全赶一块了。”
福州机务段150名动车司机都明白，潘一恒的那趟车，完全可能排到他们中的任何人头上。“我们的班是轮着排的。说白了那就是生死签，（7月）23日的D301，抽到谁就是谁死。”一位司机带着哭腔说道，其他人都低头小声称是。他宣布了一条残忍的真相：那个永远笑嘻嘻的潘一恒，已经替他们所有人死过一回了。
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