乘联会：8月轿车销量74.6万 同比增长4.7%

2011年8月狭义乘用车市场开局低于预期，但随着月中各种提振销量的促销手段出台，销量逐渐回升，加之，部分厂家追赶产销进度，批发量在月末三天激增30万辆。8月轿车产量为791669辆，环比上升5.1%，同比上升15.3%。8月国内轿车共销售746019辆，环比上升7.7%，同比上升4.7%。


8月份国内产量表
8月国内乘用车产量稳步回升。8月广义乘用车产量共970032辆，环比上升5.2%，同比上升15.9%。其中8月轿车产量为791669辆，环比上升5.1%，同比上升15.3%。而MPV产量环比小幅上升3%，同比激增18.8%，而SUV则持续高涨，其8月份产量达到135478辆，环比上升6.7%，为最高。2011年狭义乘用车产量累计生产7798299辆，同比增长10.6%。2011年1-8月微客产量同比下降10.9%。


8月份国内销量表
8月国内乘用车销量小幅回升，但涨幅有限。8月狭义乘用车销量为900496辆，环比上升7.2%，同比上升5.1%，低于同期产量涨幅。其中8月国内轿车共销售746019辆，环比上升7.7%，同比上升4.7%。MPV涨幅明显，成为本月销量增幅最大的车型，8月销量为39220辆，环比增长10.4%，同比增长15.1%。2011年1-8月狭义乘用车累计销量7233904辆，同比增长8.7%。2011年8月微客销量为141088辆，同比下降7.0%，说明本月车市销量增幅有限。2011年1-8月份微客销量为1409997辆，同比下降了11.1%。


8月份批发销量表


2005—2010年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图


狭义乘用车生产商销量排行榜(8月国内销售综合数)


狭义乘用车生产商销量排行榜(8月国内外销售批发数)


广义乘用车生产商销量排行榜(8月国内销售综合数)


广义乘用车生产商销量排行榜(8月国内外销售批发数)
8月乘用车市场回顾
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8月开局汽车市场低于预期。由于供应充足和促销力度加大，从而使后来汽车市场略有起色；加之部分厂家追赶产销进度，批发销量仍是不错，月底最后三天的批发量近30万辆。8月同比多一个工作日，环比多两个工作日的利好因素；贵阳限牌使潜在用户恐慌性购车略有扩大；为接送孩子上学的突击购车也在8月份；要应对9月份的销售高峰，一些有实力、库存较少的汽车经销商在增加库存；企业近期投放的较多新车型，减小了市场萎缩；使8月的同比和环比销量均为正增长，但零售数和批发数同比增幅比7月份降低，经销商的库存数也增大，说明市场没有向好迹象，这与乘联会预测团队预期的结果一致。由于新车和年度型车技术提升，成交价格提高，降低了汽车价格总体下降的幅度。
9月乘用车市场估计
去年国家让9月份多了一个工作日，今年就没有这个机会了；9月份有21个工作日，比8月份少了2个工作日，比去年同期也少1个工作日；很多企业利用高温假来扩大产能，9月底又是三季度末，因此厂家压库存的力度会加大。近期国家把银行的三类保证金纳入存款准备金缴存范围，将冻结银行资金8000多亿元，在货币进一步紧缩下，压库存效果要比以前低，对生产和销售有不利的影响。“十一”黄金周前的9月一直是三季度销量最高的月份，在贵阳限购和节能车补贴可能近期取消的作用下，车市比8月份会进一步增长，但缺乏更有效推动力，因此增幅有限，如果没有重大利好因素出现，9月份狭义乘用车零售数同比增幅可能进一步收窄。但是批发数和库存数正增长会较大。
内资乘用车企业不会垮
在7月乘用车市场分析中，谈到近期自主品牌市场下降的13个原因，结果媒体就大肆唱衰自主品牌，再过一两年，汽车大集团作为政治任务的总投资超过千亿元的自主品牌项目开始发力时，局面就会改观。而且内资企业的 研发人员总数和研发投入已经成倍超过合资企业，使技术、质量进步极快，这是出口快速增长的主因。今年汽车出口比国内市场增速高十倍多，这是自主品牌的重要增长点，在外国媒体宣扬“中国汽车威胁论”时，我们自己却在唱衰！使自主品牌不得已在国内降价促销，出口车却在涨价！上世纪七十年代12吋黑白电视被日本垄断，我国发展14吋彩电，市场刚起来，就被进口17吋彩电压下去，但今天大家主要买国产电视机，出口量也居世界第一。这也是内资汽车企业的前途，中华民族就有这个韧劲，但一些文人没有。
第三阶段燃油限值标准不可怕
近来媒体在炒作第三阶段燃油限值时，常用曲解专家和领导讲话，丑化自主品牌企业。其实第一和第二阶段燃油限值标准实施时，没有一家自主品牌企业因此销量滑坡。去年国家对达到第三阶段燃油限值标准的乘用车给以节能惠民补贴，在1.6升以下狭义乘用车中，能拿到补贴的车型占到市场销量的61%，使120亿元补贴款仅一年多就花光，自主品牌车型占了大部分。目前德国的燃油限值标准相当于我国的第四阶段燃油限值标准，是用成熟的现有技术，而不是用混合动力实现的，如启停装置、变速箱加超速档、VVT发动机、双离合变速箱等，还有更多的低成本节油技术。几家自主品牌企业认为，任何技术进步都要通过艰苦努力才能实现，不会有厂家因没有实现标准而被淘汰。但实现第四阶段燃油限值标准难度大，但还有8年多的时间，现在重视到2020年也能实现。
汽车整车厂家与经销商的关系
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整车厂家与经销商的关系，从大类上说就是制造业与服务业的关系，所以经销商是为整车厂服务的企业。全世界的汽车行业的营销和售后服务都是以整车厂家为主导。世界消费者所关注的也是汽车厂家和汽车品牌，加之汽车比任何消费品售后服务的工作量都大几倍到几十倍，而且还必须接受厂家的反复培训，决定了汽车厂家的主导地位不会变。我国的经销商集团实力超强和高速发展，是整车厂家给经销商创造的发展机会。而且随着经销商集团发展，可防止整车厂家推行有损经销商经营积极性的政策，但汽车厂家对品牌和渠道的主导权无可置疑。媒体不要用本末倒置术挑拨厂家与经销商的关系，它们之间是和谐依存、互利共赢的关系，经销商的话语权和地位在国家政策中已经明确，不可能颠覆。借最差经销商的话，否定汽车厂家营销政策的文章，作者存在道德问题！
对新能源汽车的讨论
按国家政策能拿到新能源汽车补贴的可分为四类：1、以内燃机为主要动力的插电插式混合动力车。这种车价格高,普及难，如混合动力车都加插电装置，但不增加电池和电机容量，进一步节能有限，却可套取国家补贴，因此政策应完善。2、以电动机为主要动力的插电式混合动力汽车，其价格较低，是天然的“自动档”，动力性经济性均好，因为在急加速时电动机、发电机和内燃机均可为车辆短时提供动力。是新能源汽车普及初期的主力车型，如比亚迪的F3DM。3、带增程器的电动汽车（包括氢燃料汽车），在跑长途或冬夏用空调时比电动车实用。4、纯电动车今后价格将大幅降低，但续航里程短。目前有充电环境且每日行驶里程短，用纯电动车才是首选。但冬夏用空调时耗电大，会降低续航里程，有待电池技术有更重大的突破，才能最终取代燃油汽车。
乘联会对新能源汽车的观点和建议如下：1、新能源汽车的初衷是用电能替代石油，用落后的发电装备计算，不能说明未来新能源车不节能减排。2、低速电动车极少新技术，这些企业也想拿新技术推广补贴，还企图拿到汽车生产资质，如果得逞将加剧汽车行业的散乱差。3、减免税费会加速推广新能源车，但新能源车的普及主要靠低使用费、电池成本降低和寿命长。4、我国新能源汽车处于在试点城市示范运营阶段，新能源车进入普及初期，示范运营才结束，市场完全开放在“十二五”末。5、地方的补贴有市场壁垒问题，已经造成新能源车推广很慢的问题。6、科技部应对今年没有明确公布地方补贴金额的城市，取消试点资格；对完全符合政策和标准的新能源车企业的产品设立全国试点通行目录。
7、应扩大私人购车的试点城市数量，且要先公布地方补贴金额。8、换电和电池租赁不适合乘用车，也增大用户负担。9、中国的磷酸铁锂电池和隔膜产量世界第一，已大量出口，这与媒体报道的完全相反。10、外商想进入我国的新能源车领域，是看中廉价的磷酸铁锂电池。11、平均油耗制度不应包括零油耗的纯电动车，因为它有减慢我国燃油汽车技术进步的作用。12、按我国定义的新能源车，目前市场规模最大的是日产聆风纯电动车，今年销量会超过1.5万辆以上。13、国家在新能源车的研发和推广上只应重点支持3-4家企业，才能做到既轰轰烈烈又扎扎实实，否则超越就是一句空话。14、新能源汽车是个百年基业，要有长远打算，汽车低碳化是渐进式发展过程，替代50%的燃油，在20年以后实现就是巨大的成功和彻底的革命。
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