学习现代好榜样之:自主品牌“现代力”评分

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尽管乔布斯已经退隐，IT界的后起之秀们依旧将苹果奉为圭臬，甚至有媒体将其成功法则归纳为“苹果力”——一种集诱惑力、吸引力、创新力、粘合力、传播力于一体的神奇力量。
对中国的自主品牌企业而言，现代起亚汽车集团或许难与苹果公司在IT界的标杆地位比肩，但同样具有强烈借鉴意义的是，这家快速成长中的全球汽车巨头，以后来者的赶超态势，给丰田、通用、大众等老牌车企带来巨大的压力。
伴随现代品牌索纳塔车型在北美超越凯美瑞的销量，以及i系列车型在欧洲的成功，现代起亚汽车集团不仅成为跨国汽车厂商中成长最快的企业，全球排名从第七跃为第五，还在雄心勃勃地向全球前三的地位迈进。
在此高速成长的背后，无论是“流体雕塑”概念下的全新设计感受，还是郑梦九强力推进的质量控制措施，都是推进一向仅以廉价闻名的韩国汽车走向强大的要素。

就此角度而言，同样抱有强烈赶超欲望、渴求在全球市场谋得一席之地的中国自主品牌车企，或许应当将现代起亚的成长经验仔细拆分，相同的亚洲文化和起步基础，加上中国汽车市场这个巨大的依托，若以“现代力”框架总结之，中国的汽车企业或许可借此深刻反省自身。现代汽车对中国车企来说既是榜样也是对手
，也是以此为初衷，期望借对现代起亚集团的深入解析，为中国自主品牌车企提供一个参照系，最终仍以自主品牌为落脚点，以现代起亚在质量控制、设计感、领导力、品牌规划等几个成功要素为维度，将部分自主品牌企业纳入评价，用10分制得出一个粗浅的评分。
奇瑞汽车
质量控制7分：尽管曾经的“奇瑞奇瑞，修车排队”正在远去，但对正在谋求品牌向上突破的奇瑞汽车而言，更高的质量标准已成必然。以旗云系列等新产品观之，奇瑞汽车的质量控制和生产水准已具相当规模。
加之郭谦自2010年升任常务副总，主管整个奇瑞汽车的生产体系后，这位毕业于清华大学汽车工程系的高材生，对生产和管理流程再造颇具经验，他也坦陈目前奇瑞汽车最大的任务就是梳理内部流程、提高产品品质。
设计感7分：如果说“山寨”是中国自主品牌车企起步的一致性选择的话，奇瑞作为自主品牌的标杆企业，也是最早进入自主设计的企业，从A3开始，借助全球外包资源，一个个更加“自我”的面孔让人印象深刻，但问题也同样明显，早期如QQme等车型的另类设计流出，表明奇瑞在产品外形设计和筛选上仍需功力。
领导力7分：现代起亚汽车成功过程中一个不可忽视的因素，就是其所有人也是唯一领导人郑梦九的作用。威权式领导体制下，一切都服从与一个不可动摇的目标，这也成为现代起亚强大执行力的来源。
奇瑞汽车在发展初期，其教父式人物——詹夏来无疑起到了类似的作用，无论最初创业团队的组建，还是其早期艰苦发展的执着，都可看出这种印记。但目前的问题是，新的领军人物尹同跃如何延续这种领导力？更深层的危机则是，国企身份让奇瑞能给予高管团队的激励空间有多大？渡过创业阶段后，奇瑞如何能不断引入新的职业经理人来适应不同发展阶段？
品牌规划6分：多品牌、走高端似乎已经成为中国自主品牌车企的共识，纵观现代起亚集团的发展历程，在最艰难的时候收购起亚品牌，持续推动并不强势的高端品牌，似乎也如出一辙。但不同的是，如今现代汽车集团也在调整，现代汽车集团正在悄然换标，在企业LOGO中去掉起亚汽车的形象。
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企业品牌提高集中度，子品牌的区分定位，是所有多品牌车企必须解决的问题。奇瑞汽车在经历了奇瑞、瑞麒、威麟等子品牌拓展的时期后，目前也在调整期品牌规划，缩减不成功的高端车型，重点打造旗云等产品系列，或许未来可看到一个更清晰的规划图。自主品牌的产品设计还无法跨越概念车和量产车的鸿沟


吉利汽车
质量控制8分：相比国有汽车企业，吉利汽车被烙上了太多李书福的印记，这个“为求一败”也要进入汽车行业的民营企业家，在企业创立之初以“汽车不过是四个轮子加一个沙发”的言论一鸣惊人。
但这也为吉利带来制造品质上的口碑误区，价值早期产品的“山寨”印象，吉利汽车长期以廉价为唯一卖点。但在伴随中国市场高速增长的积累期之后，李书福引入了像赵福全等一系列职业经理人，并提出要早“世界品质的吉利汽车”，以全新的帝豪系列产品观之，已经被众多媒体和消费者称为“惊喜”式的进步。
设计感7分：与吉利汽车的品质进步类似，经历了金刚、远舰等产品后，吉利汽车开始找到属于自身的设计感觉，帝豪系列产品的成功因素之一，就是其符合中国消费者审美观的外形设计。现在的问题是，如何将英伦、帝豪等品牌的定位区别，在外形设计上进一步明确区分，并被消费者接受。
领导力9分：如果说民营汽车企业比起国企最大的优势，一个强有力的老板无疑是关键。如福特家族之于福特汽车那样，企业所有者出于对自有资产和品牌负责的考虑，往往会有更长期的战略考虑，以及更有力的执行能力。
这一点，无论从吉利汽车收购沃尔沃，还是从每一任职业经理人带给吉利汽车巨大的改观，都可看出李书福对于吉利汽车的作用，或许可与郑梦九之于现代汽车比肩。
品牌规划7分：尽管也在走多品牌路线，但相比竞争对手，吉利汽车的子品牌区分定位和产品规划显然更加务实，在宣传层面之外，并未强行推出过于高端的产品和品牌，但眼下面临的问题是，如何让消费者能明确区分英伦、帝豪等品牌间的差异化定位。
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长城汽车
质量控制9分：以皮卡起家的长城汽车，曾经长期难以进入主流汽车企业视野，自2008年3月精灵上市、长城进军轿车市场以来，其产品推出速度尽管不快，但给外界留下了稳扎稳打的印象，其生产水准更是在此过程中形成口碑。早期精灵、酷熊等车型尽管褒贬不一，但目前的主力轿车产品腾翼C30前8个月超过12万辆的销量，也说明其产品品质已经为消费者所认可。
设计感8分：长城汽车早期的精灵、酷熊，甚至变形后的哈弗M2等产品，被王凤英自己总结为“爱的人爱死，不喜欢的人讨厌死”，甚至较传统的两厢小车绚丽、凌傲等也在外形上多有非议，这些都可再海外找到“原版”车型的产品，只能说在设计上起到了“引人注目”的作用。
从腾翼C30开始，包括后续已曝光的腾翼C50，哈佛H6等车型，长城汽车似乎终于找到了属于自己的设计感觉，现在要做的，仅仅是强化其品牌和家族设计基因。
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领导力9分：与吉利汽车和现代起亚类似，长城汽车同样印有其老板魏建军的深刻烙印，这个常常在厂区溜达，看起来话不多的中年人，给予长城的也是同样务实的基因。但在另一方面，其军事化管理、对质量的苛求，也反映出其强势领导力。或许从某种意义上说，这样的领导方式，对于成长期的企业具有不可替代的作用。
品牌规划9分：与国内同行相比，长城的多品牌战略仍未展开，但无论王凤英还是其品牌总监都曾在多个场合表示，长城的多品牌战略是基于产品线的区分。目前其产品线命名就可看出，轿车和MPV统归腾翼系列，SUV统归哈弗系列，此前的嘉鱼、变形后的酷熊，都重新归属不同产品序列。

并且值得注意的是，长城汽车并未基于推出高端品牌，而是借车型推高品牌价值，包括规划中的全尺寸SUV和B机车，仍将在现有品牌和产品划分之下，相信在此明晰的产品和品牌体系中，长城汽车未来的品牌规划值得期待。中国自主品牌也在走向海外建厂之路





江淮汽车
质量控制8分：与长城汽车而类似，江淮汽车以商用车和MPV车型起家，也长期怀有进入轿车市场的雄心。自宾悦推出以来，早期市场口碑并不为人所看好，但经历数款车型后，目前的和悦、同悦等车型已成细分市场主力，借助江淮汽车长期造车的技术、人才积累，也已扭转早期较为粗糙的产品品质印象。
设计感8分：在自主品牌轿车的推进上，江淮汽车采取了“从上往下”的战略，率先推出的是C级车宾悦，这就决定了其在设计上不能采取过多“山寨”手段。事实上，江淮汽车的轿车产品设计，从一开始就明确打出了欧洲牌，依托来自意大利的外包资源，其产品一开始就颇具家族化特征，这在某种程度上成为江淮产品的一大优势。
领导力7分：一直以来，左延安与江淮是分不开的两个名字，这位62岁的汽车界“老兵”，自1990年便执掌江淮汽车，其发展中的每一个关键节点，无论投入客车底盘、做大瑞风MPV，还是最终进入轿车领域，都带有这位老兵强势的印记。
但现在的问题是，左延安已过退休年限，目前是上级部门超期留任，在左延安之后，下一个领导人是否能带领江淮汽车走出自己的瓶颈期？地方国企身份的江淮汽车，是否会因人事变动带来负面影响？已经在新能源汽车上有过“曲折”的江淮汽车，需要的是强有力的领导保持其战略的一致性。
品牌规划7分：也许是因为较晚进入轿车领域，江淮汽车并未推出过多、过高的品牌规划战略，但在现有五星标的基础上，如何进一步在轿车市场提升其认知度和美誉度，仍是这个“后来者”必修的功课。
类似的隐忧还有MPV和商用车，在统一的中文名称江淮之下，JAC标识和五星标如何实现差异化，或者说如何这对不同的消费市场定位，或许在江淮汽车做大轿车业务的时候，将成为不可回避的问题。





比亚迪汽车
质量控制6分：作为自主品牌企业中最晚进入汽车领域，之前也完全没有汽车制造经验的民营企业，比亚迪一度经历了不被人看好到高速成长的悲喜过程，尽管目前仍有销售渠道等问题缠身，但其发展态势一直为各方关注。
相比其他自主品牌企业，比亚迪“除了轮胎和玻璃全部自造”的生产模式，一度成为其成本优势的根源，但其IT化的生产模式改如何改进，以及相对薄弱的技术和人才积累，仍是目前困扰其产品品质的核心问题。
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设计感6分：或许正是因为比亚迪进入轿车领域最晚，目前的主力产品仍是“山寨”色彩浓厚的F系列产品，即使是更新的S系列产品，也难摆脱模仿痕迹。对于已经与戴姆勒合资，正借助新能源技术全力寻求突破的比亚迪而言，一个更具独特基因的设计要素，显然是下一步取得市场口碑的重点。
领导力8分：作为民营企业，比亚迪同样也占有成长期亟需的领导力优势，从王传福当年决定进入汽车领域的动作，已经可以看出其在比亚迪内部的强势领导。但随着夏治冰的离职，对王传福而言，一个最大的问题是如何保持管理团队的稳定，以及在眼下的调整期，如何不断寻找到合适的职业经理人来实现其战略目标。
品牌规划7分：比亚迪目前仍处在单一品牌阶段，企业与产品品牌合一，尽管王传福并未表示未来有拓展品牌的规划，但一个不可回避的问题是，随着与戴姆勒合资企业的建立，未来这一合资企业必然使用全新品牌，并且双方已明确表示仅用于中国市场。

那么如何避免母公司对合资品牌的“拉低效应”，或者说如何在走向国际市场的时候，能够借力戴姆勒的品牌效应，则是未来比亚迪不得不考虑的问题。不过相比其他自主品牌，比亚迪未来的品牌规划可谓机遇和挑战并存。中国自主品牌在国际市场仍未有认知度


长安汽车（微博）
质量控制8分：自进入“四大”汽车集团名单以来，长安汽车一度成为大型国有汽车集团中，自主品牌发展态势最好的企业，加之刚刚换标及成立北京高端轿车事业部，长安集团的自主品牌产品将在短期内覆盖产品范围最广。
相比民营和地方国有的汽车企业，长安集团最大的优势来源于数十年的制造经验和人才积累，这也成为悦翔和CX等车型市场成功的保障。但其问题同样明显，一方面是长期的微车企业形象造成消费者对其品质的怀疑，另一方面则是确实存在于生产过程中的一致性和品质问题如何消除。
设计感9分：长安汽车常常提到的全球研发体系，为其产品设计提供了巨大的助力，自杰勋这样的自主品牌产品发布之初，其外形设计就获得好评，并未有“山寨”感存在。其后的悦翔和CX系列产品，尽管不全是赞赏声，但都走出了属于自己的设计路线。
加之更换全新自主LOGO后，对其设计品质感提升颇有帮助，已在规划中的高端轿车也同样引人注目。不过长安汽车在产品设计的问题与其他自主品牌类似，就是仍未找到属于自身的设计基因，相信这对于成长期的中国自主品牌而言，也是需要时间来克服的共性问题。
领导力7分：长安汽车作为中央直属的国企，在政府大力发展自主品牌的战略思想下，其长期投入和战略方向可说确定无疑，唯一值得疑虑的是，以国企领导的任命机制，未来其高管的更替，能否保障企业在管理流程、产品研发、品质控制、品牌规划等长期项目上的坚持投入，尚且存疑，毕竟对于一个企业，尤其是成长中的自主品牌企业而言，这些“看不到”的长期投入，才是其成长的根本。
品牌规划7分：长安汽车全新品牌的发布，以及高端轿车事业部的成立，让外界看到这家企业品牌规划变得更加明晰。但其问题同样明显，一是内部如哈飞、昌河等收购的品牌如何整合，二是长安品牌轿车产品内部如何细分定位，三是高端品牌未来如何支撑，能否坚持长期投入，似乎都是对长安汽车现任甚至下任领导人的重大考验。
分析至此，这种评价或许缺乏量化体系而略显主观粗糙，但期望可对中国自主品牌车企提供参考。
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其实综合考量，现代汽车集团也并非尽善尽美，郑梦九自己也承认，现代起亚依旧存在诸多问题，无论以现代企业管理的准则观之，还是与一些老牌车企的技术、文化积累相比，这家韩国企业依然要被归类在“后起”之列，但对仍挣扎与国内市场的价格竞争，技术和品牌积累更加薄弱的中国自主品牌车企而言，这家被丰田成为“后视镜中唯一的对手”的汽车企业，依然有其过人之处值得学习。
尤其眼下的中国自主品牌车企，多数仍处在以性价比为主要竞争力的阶段，与现代汽车走过的道路相似，但在以上几个要素综合作用之下，现代汽车正在改变韩国车仅以廉价取胜的品牌形象，或许未来的中国自主品牌企业也值得如此期待。

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