披着豪华外衣的肌肉车 试驾CTS-V Coupe 6MT

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如果百公里加速仅需3.9秒，还不能勾起你的兴趣。那么将556匹的顶级马力，747牛米的峰值扭矩均交给一台6速手动变速箱，并且将场地挪至秋雨过后的鄂尔多斯国际赛车场，那么即便是经验丰富的笔者，也要绷紧每一根神经，生怕一次尴尬的熄火或者错过换挡时机，而颜面大失。而这就是来自凯迪拉克的高性能旗舰CTS-VCoupe。

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尽管现场还同样摆放了一辆CTS-VSedan，但CTS-VCoupe却产生了天壤之别的效果。在外观方面，CTS-VCoupe采用经典的2+2座椅布局，虽然CTS-VCoupe和CTS-VSedan轴距完全相同，但千万不要认为Coupe就是通过去掉两个车门那么简单。


从正前方看去，CTS-VCoupe与CTS-VSedan一样，拥有凸起的引擎盖和铺满了镀铬网状格栅的大尺寸进气口。但一旦将视角偏转45°，高度降低2英寸、后轮距增加2英寸、后悬减小2英寸、前风挡玻璃倾角减小2度的CTS-VCoupe，不仅在弯道中的极限来得更晚一些。在这一系列“与2有关的数字”的组合应用中，还魔法般地营造出一副更加低矮，并随时前冲的动感姿态。




树杈型的轮毂造型和CTS-VSedan一样，并同样配备了高达19吋的255/40ZR19前胎和285/35ZR19后胎。而在轮毂后面半遮半掩的则是来自著名刹车品牌的Brembo刹车系统，由铝合金打造的制动盘，配合前6活塞后4活塞的卡钳，往往会让您将刹车点前移、前移、再前移。


转到后面，去除了繁琐的尾箱，CTS-VCoupe的尾部造型显得简洁了不少，并且还兼顾了性能。例如尾灯不仅由过去的白色变成了更富激情的红色，两侧向上突起的边角以及呈V字形翘起的高位刹车灯，还能够起到扰流板的效果。而位于底部中间的菱形排气尾管，也被换成了和CTS-VSedan一样的双圆造型。



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内饰的变化显然没有外观这样大刀阔斧的改进，整体布局和配置均延续了之前凯迪拉克的风格。而由真皮包裹的全黑内饰在钢琴烤漆的烘托下，带来的却是最严肃的驾驶氛围。而看似复杂的中控台实际操作功能一目了然，没有那些德系品牌繁琐的鼠标式小转盘，也使你可以将注意力更加集中在驾驶，而非不停的摸索。


三幅式的方向盘沿袭了凯迪拉克的风格，虽然增设了钢琴烤漆的饰板、翻毛皮包裹的轮辐以及嵌入其中的V字形徽章，增加了肃杀之气。但隐藏在方向盘背后那袖珍的换挡按键，却很难让人提起操控的欲望。


要说到CTS-VCoupe与CTS-VSedan最大的区别，还属车门的开启方式。单外观来看，CTS-VCoupe仅仅是将把手隐藏在车门内侧，这在一些跑车或运动型车中均有出现。但转进车内，门把手则完全由一个圆形按钮所替代。


或许是CTS的标准配置过于丰富，因此即便是在旗舰版的CTS-VCoupe中，也并没有多出什么令人印象深刻的配置。在舒适性配置方面，CTS-VCoupe提供了弹出式导航、自适应式照明、蓝牙连接、无钥匙启动系统、后视摄像系统以及BOSE5.1环绕音响系统。而安全配置方面，双级驾驶员气囊、前排胸部/盆骨气囊、覆盖前后四个座椅的车顶气囊、以及胎压监测系统均有配备。


来自已有100年历史的顶级座椅品牌RECARO，为全系CTS-V提供了一流的包裹性和舒适性，并且一改普通版CTS车系坐垫较短的弊病。除此之外，为了与其旗舰的型号相匹配，这款座椅不仅配备了优质的真皮与翻毛皮，多达14向可调的电动座椅以及肩部的V字徽章，也彰显出了不俗的品质感。


2880mm的轴距在Coupe跑车中绝对称得上是加长级了，除了后排座椅的头部空间向外观设计妥协让步，使得头部空间略显局促以外，空间感受应当与CTSSedan区别不大。而腿部空间依旧奢侈，整体来看至少不会让后排乘客觉得自己成为了多余的一份子。

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来到赛道驾驶，首先可以看出教练团队的谨慎，如果是以往我肯定会认他们有些保守了，不过今天我却要举起双手的表示赞同。要知道我们今天的座驾可绝对称得上是暴力份子，特别是当你还很不幸的被分到了一辆手动挡的CTS-V。


在一辆中等身材的轿车中塞进一台6.2LV8机械增压发动机，相信也只有热爱动力的美国人才能做出来。要知道即便是奔驰AMGC63也仅仅使用了一台6.2L自然吸气发动机，而说到宝马M3则更是气短，只有区区的4.0L。因此，凭借着556马力的最大功率和747牛米的峰值扭矩，3.9秒的0-100公里/小时的加速度，足以令其跻身“超跑”行列。


值得一提的是，坐车里和身处车外，CTS-VCoupe完全就是家中客厅和夜店的区别。在车外，即便闭上眼睛，你也能从一排CTS中把CTS-V挑出来而不费吹灰之力。而进入车内，低声细语的V8引擎又让人很怀疑它是否拥有556马力。好在当你一脚将油门一踩到底，发动机便会立刻被惊醒，而这时的你仿佛又置身于过山车。


目前引入国内的CTS-V仅有配备6速自动变速箱的三厢版本。而此次凯迪拉克将CTS-VCoupe手动挡带入国内，相信绝不仅仅使一次展示，因此喜爱手动挡的潜在用户们可算有的盼了。此外，为了应付随时能够烧胎起步的火爆脾气，CTS-V还为其配备了两组离合器，而离合器踏板极短的咬合行程，如果不经过一番适应，将很难像普通街车般平顺的起步。


说完了如此暴力的数据，您是否认为整天的试驾就是在左摇右摆的烧胎表演中结束呢？结果肯定要让人们失望了。即便是动力最为直接的手动挡，在StabiliTrak车身稳定系统的掌控下，后轮也仅仅是以轻微打滑而示意驾驶者降低速度，甚至许多细微的动力输出处理都不被驾驶者所察觉。因此，除非你是在不适当的地方、不适当的时机踩下过多的油门，我们完全不必担心车身失去控制。

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冲入赛道，相比CTS-VSedan，CTS-VCoupe的表现同样可圈可点。低重心和短后悬所带来是更加灵活的转和更加平顺的重心转移。虽然厂家宣称从CTS到CTS-V分别采用了FE2\FE3\FE4三种从软到硬的悬挂组合。但与典型的跑车相比，配备FE4运动型悬挂的CTS-V并没有那么硬，也不需要刻意避开路肩来保持稳定。而一旦速度加快，悬挂又能在临近极限状态的时候提供坚实的支撑。


能够有这样的表现，（MagneticRideControl）主动电磁感应悬挂系统绝对功不可没。它的原理是在减震器内的液压油中加入磁性成分，当这些液体受到外界磁力影响时，立刻变硬，而当外加磁力消失时，液体又立刻变软，而安装在四个车轮上的电子感应器每隔1毫秒便读取一次路况信息，从而让CTS-V具有运动和舒适的双重性格。


总结：尽管CTS-V在纽伯格林赛道北环开出了7分59秒的单圈成绩，完全盖过这个级别的标杆M3。但个人认为这份功劳更应该归功于其百公里加速3.9秒的直线能力。好在不足之处也就仅此而已了，因为当你放弃了极端的操控，你却将得到一个更加舒适的行驶表现和充裕的空间。更何况一旦有机会让你能够将CTS-V的油门一踩到底，那么相信就连超跑也不敢小视吧。


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