收费治堵:北京准备好了？

挤、堵、累 公共交通发展难与需求赛跑
关于“拥堵费”，自去年此概念在北京被提出以来，媒体就做过很多大大小小的报道。有媒体称，说服人们放弃原有的生存方式而另投他法首先要提供较之以往更加“便捷、高效”的生存方式，谓之“催生改变的基础”;对于坐拥500万辆机动车的北京城而言，想让日日堵车的首都“喘口气”的“基础”无非在于不断完善的公共交通网络。
中国科学院地理科学与资源研究所城市地理与城市发展研究室研究员高晓路在接受媒体采访时也曾表示，完善公交网络是利用更多“经济手段”调节交通出行方式选择的基础。
近年来，随着北京城市人口的不断增加，居民对公共交通的需求与日俱增。尽管北京近几年内相继开通了不少地铁线路，地铁网络的覆盖范围正在持续扩大，公交车的数量也逐渐增加，但目前北京公共交通发展的速度似乎尚未赶上需求增长的脚步，市民的公共交通生活难绕开“挤、堵、累”三个字。
每天早晨，生活在北京北五环外的职员小楠(化名)都要开始一天的“公共交通”生活。小楠向中国新闻周刊网介绍，她所生活的小区距离地铁站有一段距离，需乘坐公交车。早晨7点，她到达公交车站时，站内往往已有大批人等候，每当有车进站，上班族们大多蜂拥而上，她费很大气力才能挤进车内。一路上，堵车现象时难避免。7点30分左右，抵达地铁站的小楠说，这时候如果一趟地铁就挤上去，那真能算是种幸运。
北京公共交通拥挤现象并不偶然。媒体报道显示，近日，北京地铁4号线通往1号线的西单换乘站出现爆堵，大批旅客拥挤在4号线至1号线的换乘走道中。对于此类现象，在一家合资企业工作的小何无奈地用“习以为常”四个字向中国新闻周刊网形容他的感受。
除拥挤、劳累外，一些市民在乘坐公共交通时还略感不安。
今年7月，北京地铁4号线动物园站A口上行扶梯发生设备溜梯故障，造成一名12岁少年身亡、3人重伤、27人轻伤。此事一出，媒体一时间刊载了不少对北京公共交通的安全性质疑的文章。
生活在北京东直门地区的齐女士向中国新闻周刊网坦言，自那以后，她每每选择公共交通出行时都心有余悸。她认为，政府在这方面缺乏相应的监管及相应的预防措施，影响了百姓对公共交通的信赖感。
收取“拥堵费” 受伤的总是私家车?
目前，尽管北京何时收取“拥堵费”及有关细则尚未出台，但一些地区曾有意进行收费治堵的测试。北京中关村智能交通产业联盟有关负责人今年4月在接受媒体采访时透露，联盟与中关村方面协商，在西区辟出道路进行道路拥堵收费的实地实验。
据了解，在国外，一般在划定拥堵路段收费区内，并没有类似高速路上的通道和关卡，而是在路口设置一个很高的“门框”，这样多辆车会同时通过。此外，一旦征收道路拥堵费，并不需要对车辆做大量改动。这位负责人介绍，车辆上如果已具备高速路上使用的不停车收费系统芯片，就可以直接在上面增加这个功能，一个芯片对应唯一的一个车牌照。
不过，该人士解释，在中关村实地试验中并非真的收取司机拥堵费，是要调试收费系统的精确程度。
北京市交管局原副局长段里仁在接受媒体采访时坦言，从单一的技术角度来看，开通交通拥堵费的技术难度并不大，只需在现有的道路收费系统和监测系统的基础上进行技术改造即可。
对大多数市民而言，相较技术问题，他们更关心的是收费公平。私家车主何先生向在接受中国新闻周刊网采访时称，治理拥堵的政策出台最好能明确是否将公车纳入管理范围。他认为，就算私家车与公车在交通收费上有“同等待遇”，但公车产生的各种费用往往由公家埋单，例如近期在三环内调涨的停车费，而这类费用私家车主只能自己埋单，伤不起。
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北汽集团司机王师傅向中国新闻周刊网诠释了另一种意义上的收费公平。他认为，用经济手段调节交通出行方式无可厚非。他提出，如果收取“拥堵费”，可否将其他费用，如将现行的六环路收费减免。如果这样，对一些私家车主，特别是居住在五环外的私家车主而言，在出行线路方面能有更多选择，出行成本也不会显著增加。
在采访过程中，还有很多受访者还向中国新闻周刊网表示，他们担心“拥堵费收取后的使用”。中国人民大学发展中国家经济研究中心教授彭刚也在接受媒体采访时指出，对于新立税费收取、使用的透明监督至关重要。
横纵联合 打一场治堵的持久战
一直以来，“堵车”都是北京的“名片”之一，纵观以往，北京拥堵已历时10年之久：2001年12月7日，一场大雪造成“世纪大堵车”。这也是北京市民第一次直接感受到堵车给生活带来的冲击。至此，北京进入拥堵的时代。
2005年以来北京市确立了公共交通优先的发展战略，来应对堵车。北京提出发展公共交通系统“两定四优先”，首次明确公共交通的社会公益性定位;2007年3月3日，北京为控制机动车数量，规定在京暂住人员买机动车将不再受户籍限制，暂住人员只需凭身份证和暂住证即可办理购车手续和北京牌照;进入2008年，北京采用尾号限行及错峰出行等方式，多管齐下治堵;今年，机动车限购措施正式实施。
尽管政策接连出台，但不少市民在接受中国新闻周刊网采访时表示，他们对治堵效果感觉并不明显。清华大学交通研究所教授史其信曾解释，大家现在反映效果不明显，是因为车太多，再明显的效果也被抵消了。
北京市交通委提供的数据显示，2010年上半年，北京平均每天净增1900辆机动车，增速惊人。按照这个速度，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。
有专家认为，治堵与其说是一个交通问题，还不如说是一门城市规划的学问。原建设部总规划师陈为邦指出，从某种意义上说，“治堵”对于人们加深认识城市规划、更加关注城市规划都将是一个非常好的机会，规划先行的概念和意识将更加深入人心。
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