劣油凶猛

由于中石化、中石油等大型石油企业，以及相关政府部门缺乏作为，中国的油品质量标准一直落后于汽车排放标准。Shepherd C.Zhou/CFP
整整大半年时间过去了，南京这座城市仍然未能实现供应国四标准汽油的愿望。
随着第二届青年奥林匹克运动会（下称青奥会）的临近，南京市旨在提高空气质量的“蓝天计划”已经开始推行。其中一个重要举措，就是南京市和江苏省的沿江七市采用国四标准汽油，加入包括北京、上海、广州等一线城市在内的“国四俱乐部”。
经国务院批准，南京原本计划从2011年1月1日起，让该市道路上行驶的车辆陆续“喝”上国四标准的汽油和柴油（下称国四油），且在半年之内让加油站全部销售国四油。
但事与愿违。9月15日，南京市公园路加油站的价格牌上，仍然只列出国三标准汽油的价格。
“现在没有国四汽油，柴油到了国三，但也就前几个月刚有的。”公园路加油站的工作人员说。
半个月前，当地电视台又有报道称，汽油国四标准有望于2011年底实施。中石化南京分公司一位负责加油站配送的工作人员则表示，尚未接到任何关于准备供应国四标准汽油的通知，也不清楚年底之前能否实现供应，“提供时间、置换方案都还没有定。”
南京的国四油困局，是整个中国油品质量升级滞后的一个缩影。大型油企的专家列举了诸多技术上的难题，来说明短时间内实现油品质量升级并不现实。但来自环保部门和汽车行业的多位业内人士告诉财新《新世纪》，正是由于中石化、中石油等大型石油企业拖延，以及相关政府部门缺乏作为，中国油品质量标准才一直落后于汽车排放标准。不仅如此，这些大型石油企业甚至将国务院通过的国家标准视为一纸空文。2011年7月1日，是中国全面供应国三标准柴油的日子，但市场上并无匹配的油品。
围绕着油品质量升级的博弈，在中国已经长达十年。从财新《新世纪》记者遍访相关行业专家和有关部门调查的情况来看，中国油品质量升级困难的背后，与其说是石油企业的技术障碍，不如说是一个经济问题：到底由谁来承担升级带来的成本增加？是通过涨价让消费者承担，还是由国家财政补贴，抑或企业自行消化？在解决方案出来之前，油品升级还将继续“拖”下去。
“拖”下去的恶果显而易见。随着中国汽车数量的迅速增长，汽车尾气中大量的有毒有害物质被释放到空气中，每天都在侵蚀着国人的健康。英国和法国均有研究显示，居住在加油站和汽车站数百米范围内的成人和儿童，罹患白血病等癌症的几率数倍于对照地区。
石油企业“拖”字诀
在欧洲，实施汽车排放标准之前半年到一年，就会实施相应级别的燃油标准。但在中国，汽车排放的国四标准已于今年实施，相应的汽油国四标准却要等到2014年
虽然国四标准汽油的供应计划一推再推，南京市的时间其实还很宽裕。
此前，北京、上海和广州的市民沾了大型活动的光，他们所在城市分别在2008年奥运会之前八个月、2010年世博会之前七个月、2011年亚运会举办之前三个月施行汽油国四标准。
距离2014年8月青奥会举办还有近三年时间，南京在提高空气质量方面还有时间。而且，全国范围内推行国四标准汽油的时间是2014年1月1日。南京似乎也可以再“缓一缓”。
实际上，“缓一缓”是中国石油企业面对油品质量升级的一贯招数。过去十年间，每次油品升级都是磨磨蹭蹭。
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与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯、铅、烯烃等，目前最主要的是硫含量。高硫含量的燃油会导致大气中的氮氧化物和细颗粒污染物增多。在汽油的国三标准中，硫含量不超过150微克/千克，国四和国五标准的限值则进一步缩减到50微克/千克和10微克/千克。此外，柴油的国三标准中硫含量不超过350微克/千克，国四和国五标准则与汽油相同。
交通污染无孔不入。美国健康影响研究所的一项最新研究显示，在北京，主要道路50米内和高速公路500米内，居住着76％的人口，他们的日常生活都会受到交通污染的影响。
燃油中硫含量越高，越可能在发动机排气系统中生成硫酸盐，导致颗粒物排放上升；此外, 硫燃烧释放的气态二氧化硫会在大气中发生化学反应，形成二次硫酸盐微粒，污染程度被放大。
经年累月之下，这些颗粒物足可夺命。国际清洁交通委员会董事会主席、2010年度中国政府“友谊奖”获奖外国专家迈克·沃什（Michael Walsh）说，汽车尾气排放出来的颗粒物非常细小，可以通过人的呼吸系统进入身体循环，显著增加哮喘、肺癌等疾病的发病率。
中国气象局广州热带海洋气象所吴兑研究员发现，广州市近年来肺癌死亡率的成倍增长，与机动车污染等导致的灰霾有很大关联。（参见本刊2011年第34期“肺癌元凶”）
一般认为，改善油品质量和提高汽车排放性能，是解决城市交通污染的关键途径。但一份汽车燃油质量升级不断延后的时间表，暴露了中国交通污染改善缓慢的症结。
中国的轻型汽油车排放的国四标准，已经于2011年7月1日开始实施，但相应的汽油标准实施时间却是2014年1月1日。这意味着，中国大部分地区的轻型汽油车，在达到较高的国四排放标准后，还要继续使用品质较低的国三标准汽油，时间长达两年半。
这并不新鲜。过去十年中，在实施国一、国二、国三标准时，汽油标准也分别比汽车标准滞后了两年、一年半和一年零八个月。
在柴油的质量提升方面，困境更甚。2008年1月1日，在柴油车国三标准实施三年半之后，2011年7月1日，柴油国三标准实施、国二标准淘汰的大限终于来临。但至今已经过去两个多月，中石化、中石油等石油企业并未提供充足的国三标准柴油，甚至没有说明何时才能全面供应国三标准柴油，国四柴油标准的实行时间也可能因此再度被推迟。
多位专家表示，此现象极不正常。在美国、欧洲，以及世界大部分地区，制定和实施汽车排放标准时，一直将车和油当成一个系统，同步实施油品和汽车排放标准。
比如，欧洲实施汽车排放标准之前半年到一年时，就会实施相应级别的燃油标准，以保证排放标准顺利实施。
“燃油先行会推动汽车制造商生产更清洁的汽车。”联合国环境署技工与经济部交通处Vered Ehsani女士对财新《新世纪》记者表示，“并不是说好的汽车不能用稍微差点的油，但长时间使用，排放标准较高的车的精密部件会被堵塞、损毁……也无法达到最好的排放效果。”
她还说，如果某地油品质量太差，一些汽车制造商甚至会拒绝销售自己的产品，或是拒绝提供安全性能保证。
中石化科技开发部技术监督处副处长付伟则认为，中国的石油企业在油品质量升级上一再拖延，情有可原。他表示，目前油企正“摸着石头过河”，面临重重困难，其中技术上的因素占三分之一，价格上的因素占三分之二。

一步差步步差
技术是个伪命题
油品质量的问题不是不能解决，只不过，“解决起来成本就会增加”
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很多环保专家，以及石油行业一些业内人士，并不认同石油企业的技术掣肘之说。在南京，缺少国四油就并非技术问题，因为金陵石化已经准备好了。
作为南京市区中石化加油站的原料厂之一，金陵石化在2010年完成相应的设备升级改造，当年9月成功产出国四油。同年12月初，当上海市场汽油供应告急，金陵石化五天内即完成1万吨国四标准93号汽油产品的生产与质检。
只要接到中石化北京总部的计划，金陵石化随时都能生产国四标准汽油。金陵石化副总经理高跃曾经对当地媒体表示，“南京地区每月汽油需求5万吨，柴油15万吨。我们公司每月可以生产6万吨国四汽油和50万吨国四柴油，届时保供没有问题。”
“升级汽车排放和油品标准的技术并没被国外垄断，也并非高难。”沃什表示。
中石化石油化工科学研究院一位研究员则向财新《新世纪》记者表示，国内油品质量差的根源首先在于原油质量。中国原油消耗量50％以上依靠进口，而进口原油很多来自中东地区的重质油，含硫量本身就偏高；此外，中国国内开采的原油，也日益呈现重质化的趋势。
辽宁石油化工大学教授曹祖宾证实了以上说法。“俄罗斯的好油就不给我们……给我们的油，国外不愿意加工，环保上有问题。”他说。
在付伟看来，之所以形成这种局面，是因为中国老百姓对石油的需求增长太快，不买不行。“第一是吃饱，第二才是吃好。”
不过，金银岛产品经理张永凯表示，从技术上来讲，即使用的油再重质，只要炼油厂安装适当的脱硫等技术装置，都可以生产。
曹祖宾表示，脱硫的主要工艺过程是加氢，其中柴油加氢脱硫会带来一系列的积极影响，但脱硫到极限时，润滑性能会下降，需要另外添加润滑剂。
汽油脱硫更加复杂一些，在加氢提升排放标准的同时，汽油中的辛烷值（反映燃料抗爆性能和影响发动机功率的重要指标），即标号值会随之降低，“之前可能是97号的油，一脱硫就变成93号的了”。因此，需要加入一些添加剂作为补偿。
“但现在技术上也可以做到了，比如分段加氢、后期重整、调合等一些手段。”曹祖宾说。
值得一提的是，前述旨在增加汽油辛烷值的添加剂之中，含重金属锰的添加剂MMT引起了很大争议。这类添加剂会对人体尤其是儿童脑部健康产生负面影响，并损害汽车用于过滤尾气的三元催化器。
目前，中国允许每升汽油添加的MMT在16毫克以下，是发达国家的两三倍之多，国四和国五标准则将分别降到8毫克和2毫克以下。（参见本刊2011年第23期“西林科凭什么上市”）
实际上，国内的大型炼油厂大多具备生产国四排放标准车用汽油的能力。据统计，到2010年底，中国20％的炼油装置为2007年后新建，47％的炼油装置为2005年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进。当然，中石化、中石油等大型油企尚有不少老的炼油设备，需要增设加氢装置，进行升级改造。这都意味着成本的增加。
对于其他炼油企业，尤其是民营的地方炼油企业而言，问题更麻烦一些。根据石化行业内部人士的估算，2010年新上一套规模260万吨/年的柴油加氢精制装置，需要上亿元人民币左右，是一笔不菲的投资。
但油品升级的要求，已经刻不容缓。国家发改委能源研究所能源系统分析研究中心研究员姜克隽表示，石化企业升级不能仅以国四标准为目标，而应提前布局，着眼于今后的国五标准，乃至国六标准。像北京，很快要开始实行国五标准了。
姜克隽称，他个人对石化行业行动太慢比较失望。目前相差数年的车油标准，未来必须同步，“石化行业尽早提供能够达到排放标准的油品，这没有什么可商量的。”
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国际清洁交通委员会在《中国机动车排放控制措施评估》报告中说，对中国炼油厂而言，燃油硫含量水平从国三到国四和从国三到国五标准的投资成本差异并不大（0.14元/升）。因此，直接跳过国四标准的路线成本效益更高，也能获得最大程度的空气质量改善。
曹祖宾总结，油品质量的问题不是不能解决，只不过，“解决起来成本会增加”。
标准之外的问题
加油站将不同来源、不同质量的油进行调合是一门学问，一些地方甚至连符合国三标准的汽油都无法保障供应
一个更加令人不安的现实是，虽然中国的国三标准在排放指标上远远落后于欧美日等发达国家的水平，但一些加油站甚至连符合国三标准的汽油都无法保障供应。
2011年5月，湖南省岳阳市近万辆汽车因为在中石化加油站加93号汽油，出现发动机无力、车身抖动、火花塞严重发白等问题，引发全市范围内的大修车。当月31日，在中石化《2010企业社会责任报告》发布会上，中石化新闻发言人黄文生称，这批“问题油”系中石化外采油品，共有3000多吨。
在中国的炼油能力构成版图上，中石化几乎占据半壁江山，它与中石油相加接近80％。此外，中海油和陕西延长石油集团约占10％，地方炼油企业占10％强。未能一统炼油江湖的中石化和中石油，其旗下有大量加油站，仍需向地方民营炼厂购油。而地方民营炼厂出产的汽柴油在油品品质上常难以保证。
《中国石化报》的报道称，近几年来中石化对外采购油品的比例逐年上升，2009年外采油品已占其总销量的14％。而对外采购的油品质量的鉴别和把关，是一件很困难的事情。2010年4月河南安阳油品事件中的不合格乙醇汽油，就是外采的汽油。
中国石油大学教授董秀成说，加油站常常会将品质相对稳定的中石油和中石化出产的汽柴油，与民营炼厂不太合格的汽柴油进行“调合”后再出售。
金银岛产品经理张永凯也表示，调合是一个很常见的行为，包括现在常说的93号、97号油，都是在各家炼厂里，用轻组分的油和重组分的油按一定比例调合而成。93号和97号指的是油品的辛烷值，反映汽柴油的抗爆性。
“调油又是一桩很有学问的事情。”据张永凯介绍，目前在中国的加油站有三大类，中石油或中石化旗下嫡系加油站，还有纯粹私营的，以及挂靠在中石油或中石化旗下的民营加油站。这些民营加油站在进油时常面临“批零倒挂”的局面。
“批零倒挂”指的是加油站从中石油或中石化炼厂进油的批发价格，比国家规定的加油站油品零售价格还要高。炼厂油品批发市场化程度较高，价格受供需关系决定；而加油站的成品油零售由发改委调价，管控相对严格。于是，某段时期内可能出现批零倒挂，民营加油站为了盈利，就会从油品品质上想办法，或者是调表，在数量上做手脚。
其中，加油站惯用的手法之一就是调油。有时候，油品不达标，就加一些特殊的添加剂，保证油品在抽检那几天质量合格，但过几天就会氧化，质量其实还是不达标的。“这里面的学问非常多。”学化工出身的张永凯说，中石化岳阳加油站出现的油品质量问题，很可能就是调油后出现的后遗症。
一位在德国企业从事汽车发动机制造的人士也对财新《新世纪》记者表示，像岳阳出现的发动机抖动、火花塞严重发白这样的现象，与油品质量关系非常大。他说，如果油品里面杂质比较多，譬如含硫量或含磷量高，常常导致汽车出三种问题：一是火花塞容易变白；二是喷油嘴会堵，造成发动机抖动；三是会出现拉缸现象，活塞将气缸内壁划伤。
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需要指出的是，尽管中石化、中石油生产的汽油，硫含量普遍低于地方民营炼油企业，但磷含量有时反而远远高于民营企业。中国环境科学研究院移动源污染控制研究室副研究员岳欣提供的数据显示，2010年11月，中石化的河南焦作汽油样品磷含量高达560毫克/升，中石油的河南郑州汽油样品磷含量高达670毫克/升，而国三标准和国四标准的限值分别为13毫克/升和2毫克/升。
据前述汽车业内人士介绍，他经手的发动机故障案例中，有80％与油品质量问题相关。“其实只有油品差到一定程度，发动机才会出现这么大问题。但是，在有些地方，油品质量真的是很差。北京的情况好一些，一些省市，比如山东或江浙地区，97号油的杂质比较多，反而没有93号油表现稳定。”
谁为油品升级埋单
沃什说，中国和世界各地的油企都有足够实力担负起相关投资，“我个人并不同意用油价上涨来补贴清洁燃料的生产”
对南京和很多地方而言，拥抱国四标准之际，恐怕也是加油站涨价之时。
目前，南京市的93号汽油供应价格为7.45元/升，与西安（7.41元）、成都（7.47元）等省会城市处在相近水平上。但江苏省环保厅总工程师刘建琳在接受媒体采访时表示，从国三到国四，炼油环节要增加成本，成品油价格(破解油价困境)也应因此调整。
北京、上海和广州在推行国四标准油品上先行一步，市民在呼吸污染有所减轻的空气的同时，也支付了更大代价，它们的93号汽油油价分别为7.93元、7.87元和7.89元。除了海南、西藏等少数有特殊油价政策的地区，三地油价高居全国榜首，每升汽油比一般城市多出四五毛。
发改委能源研究所姜克隽表示，北京的油价比外地高的原因，是油品质量较高，“我们也给它价格机制促进，达到国四可以有一个上浮”。
曹祖宾说，从国二标准升级到国三标准，加氢脱硫后，每吨柴油成本大概要增加二三百元；而汽油加氢脱硫的成本在每吨100元-150元左右，这不包括后期调合成本。
财新《新世纪》记者获得的一份资料还显示，车用汽柴油由国三标准升级为国四标准，成本上涨约为每吨160元-200 元，相当于每升0.12元-0.15元。而中石化科技开发部副主任徐惠接受中央电视台采访时也曾透露，油品升级带来的成本增加约为每吨200元。
在石油企业看来，成品油价格的定价机制，即油品质量升级方面的投入能否在成品油价格上找回来，是油品质量升级的关键。“为什么总拖到最后一分钟升级？价格扭曲是最核心的问题。”中石化科技开发部技术监督处副处长付伟在一个媒体座谈会上说。
他认为，国内油品质量提升的瓶颈在于价税政策不合理。“从2007年以后，石油价格急速上涨，国家总说为了抑制通货膨胀率，把石油价格按住。”
中国石油大学教授董秀成也表示，由于发改委的成品油价格管制，导致中石化、中石油两大集团的炼化部分业务长期亏损，“这是两大集团说话的一个底气”。
根据发改委2009年颁布施行的石油价格管理办法，当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4％时，可相应调整国内成品油价格。从表面上看，在这个价格浮动机制中，没有考虑油品升级的因素。董秀成也说，每次成品油价格提价，与炼厂的生产成本上升与否没有直接关系，更与油品质量无关。但实际执行中却并非如此。
北京、上海和广州因为油品质量升级而实行的价格上浮是事实，也遭到了一些批评。付伟表示，在国外，油品升级由国家税收、生产者和消费者三方面共同承担，但在中国，油品升级的成本仅由油企和消费者承担。“现在国家税收没有减免，石油公司这两年稍微涨一点价，石油公司和老百姓对半分。”
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一些专家希望，中国应该出台刺激炼油厂升级的财政政策，尤其是对低硫、低污染的燃油实行返还资源税、降低消费税等措施，以鼓励低硫燃油的生产和消费。
此外，多位专家认为，成品油价格机制确实存在问题，但油企不能就此推卸责任。国内油企的炼油成本降不下来，更有其自身管理等方面的原因。
曹祖宾说，就算拿国际原油价格作为标杆来对照，中国的成品油价格也并不低。美国、韩国和日本等地的成品油价折算成人民币，绝对价格确实比国内稍高一点。但从老百姓收入消费水平来看，相对价格比国内便宜多了。“我去年到美国，看了一下他们的油价，一加仑（4升）才2.9美元（约合18.5元人民币），4升左右。”
他表示，中石化、中石油等也是上游的原油生产商，国家在税收上有补贴，开采成本并不高，但它们把自己的原油标价定那么高，炼油自然会亏损。
董秀成还指出，发达国家大型炼厂一般是年产5000万吨的规模，而中国单个炼油厂的规模偏低，年产2000万吨就算最大型的炼厂了，1000万吨、几百吨级的比比皆是，石化行业规模效应不及发达国家明显。此外，中国炼油厂雇佣的员工多，管理费用高。这些因素都加大了国内油企的炼油成本。
2010年12月，国际清洁交通委员会在一份题为《中国机动车排放控制措施评估》的报告中说，中央政府控制汽柴油的零售价格一直是中国推动清洁燃料生产的主要障碍，环保部应以油品质量为着眼点，在各部委中发起关于油价控制政策改革的讨论。当然，在讨论过程中应考虑如何减轻油价走高对农民和其他相关民众的影响。
国际清洁交通委员会主席迈克·沃什对财新《新世纪》记者说，油品质量升级装置的成本不应转嫁给消费者。实际上，用于保护公众健康的投资是油企从一开始就应该保证的，中国和世界各地的油企都有足够实力担负起相关投资，“我个人并不同意用油价上涨来补贴清洁燃料的生产”。


车辆排放标准和汽柴油标准实施时间表(点击查看大图)
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