中国汽车产业是扶不起的阿斗？

自主品牌汽车的发展很大程度决定着中国汽车的未来。中国政府出台了多部政策对汽车产业进行扶持，但中国汽车产业并没有振兴，中国汽车产业是不是扶不起的阿斗？是停留在中国造的地步，俯首甘为全球汽车制造基地？还是走中国创的道路，努力攀越世界汽车工业的极顶？中国汽车企业面临着最艰难的战略抉择。
一、失声的中国汽车产业
在二三十年时间里，全是几乎所有跨国公司都在中国寻找到了合作伙伴，先是一汽、上汽、东风大型国有企业，而后是广汽、华晨、长安等二级国有企业，都开始了中国联姻之路。自从合资汽车企业诞生以后，中国汽车产品的整个供应体系从无到有，逐渐健全起来，售后服务体系也以4S店围住的经销方式遍布全国大小城市。但在这过去的三十年间，中方学习到了什么？曾经被给予厚望的用市场换技术，从今天来看，汽车的核心技术、产品开发流程技术、管理、营销等依然依赖外方。中国汽车产业的成就从纵向比较，发生了翻天覆地的变化，但与世界水平就差一步之遥的门槛外，却不得其门而入。中国的汽车企业数量之多为世界之最，中国是世界最大的消费大国，但是中国的企业产业面临的却是一场跛脚的成人礼。
1、出口不是国际化
我国自主品牌在国内销量一度低迷，价格不断下行，市场份额频遭吞噬。但是在海外市场看到了生机和希望，部分车型甚至玩起加价售车，加价幅度达20%。漂亮的海外出口业绩似乎仍然掩盖不了自主品牌汽车本身的诟病：低价取胜、缺乏热门车型、尚未打开欧美等市场、局限在南美、非洲等新兴市场。
2、合资车企纷纷收权 中方陷入被动
除了不那么令人兴奋的销量企业，合资车企纷纷收权，中方地位被动陷尴尬。外方在度过难关后，选择回购股权增加话语权。昌河铃木并入长安铃木之后，中外双方在新合资公司里的持股比例将为50%∶50%。铃木的增持并不是孤立的，通用汽车希望回购此前出让给上汽的上海通用1%股份；大众也谋求在一汽大众的股比由目前的40%提升至49%，新增9%的股比将由奥迪接手，以增加奥迪的收益；此外，奔驰也拟将进口车渠道与国产车渠道合二为一。正是因为中方没有掌握产品和核心技术，只能完全依赖外方。在这种情况下，外方的话语权就很大，在利益的争夺问题上也显得很强势。
在面临着困境的同时，工信部明确年内不再出政策救市引发争议。很多评论认为工信部此举无疑为陷入困境的自主品牌雪上加霜。中国政府是否眼见中国车企鸟尽弓藏、兔死狗烹坐等不作为，还是中国车企本身如扶不起的阿斗？
二、汽车政策多而全面却未能扶起中国汽车产业
1.建国60年汽车扶持政策梳理
1949-1958年在新中国成立的10月，中央重工业不计其工业局开始着手筹建中国的汽车工业。通过苏联的帮助，新中国第一个五年计划中，明确包括了汽车项目。1953年，中央下发《关于力争三年建设第一汽车制造厂的指示》，1953年一汽举行奠基典礼，1956年，第一辆国产，解放牌载货汽车正式下线。
1959-1968年工业水平不发达，此时汽车工业发展缓慢。1966年文革开始，在此后10年中国，汽车工业水平停滞不前，甚至出现下滑。
1969-1978在改革初期，计划经济，汽车产业发展仍需要遵守计划进行。
1979-19881980年国家机械工业委员会颁发《1981至1990年全国汽车车型发展规划纲要》和《汽车工业调整改组方案》试行。国内一汽、东风等骨干汽车厂开始着手汽车工业联营体，以扩大生产规模，减少重复生产。1986年4月，七五规划中明确提出把汽车制造业作为重要的支柱产业。首次在政策上明确了汽车工业的支柱性地位。
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1987年《国务院关于进一步严格控制轿车进口的通知》，明确规定，除了已经国务院批准的轿车上产点歪，在全国范围内不再安排新的轿车生产点，避免盲目发展，造成损失，确保中国轿车工业的健康发展。
1989-1998：原国家计委颁布《汽车工业产业政策》，第一次明确提出国家鼓励汽车工业企业利用外资发展我国的汽车工业，直接促进了中国汽车业在合资合作模式方面的重大改变。还规定，国家鼓励个人购买汽车，鼓励汽车工业企业按照国际通行原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统。这对发展个人购车、汽车生产企业自销汽车以及建立完善的销售服务体系提供了强大和更大的动力。
1995年9月，“九五”规划提出汽车产业要“重点发展零部件、经济型轿车和重型汽车，建立起国内的技术开发体系，实现规模经营”。
1996年8月10日，国务院办公厅转发国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知。经济型轿车的发展终于放开“政策手脚”。
在1990年代中后期，轿车工业逐渐成为中国汽车业发展的重点。当时的中国汽车市场产品，已经由原来单一的中型卡车，发展到基本覆盖了卡车、客车、轿车、越野车等各种车型。
1999～2009年从这个阶段开始，大量规范行业、促进产业发展及对外合作的法律法规出台，中国汽车产业进入政策法律密集期。
2000年10月，“十五”规划提出：鼓励轿车进入家庭，大力发展公共交通业。
2002年1月1日，海关总署颁布《暂定税率进行调整公告》。按照加入世贸组织承诺的条款，国家七次下调汽车进口关税，使进口车关税从120%下调至25%，这一政策促使进口车数量逐步增加，进口车离普通消费者也越来越近。
2004年6月1日，国家发展改革委正式颁布《汽车产业发展政策》。内容涉及引导现有汽车生产企业兼并、重组，促进国内汽车企业集团做大做强。10月1日，中国第一个有关汽车召回的制度——《缺陷汽车产品召回管理规定》出台，进一步规范汽车产品的安全性解决办法。此前不久，三菱汽车公司曾爆出“汽车召回事件”。
2005年4月1日，《汽车品牌销售管理实施办法》出台。对现有经销商进行重新梳理整合，优化了经销商的生存环境，它的出台为今后汽车销售品牌化的趋势指明了方向。10月，“十一五”规划提出鼓励生产和使用节能经济型汽车。国内汽车市场步入环保时代。
2006年1月1日，《车辆购置税征收管理办法》实施。新办法对车辆购置税的申报、退税、税款征收、完税证明的管理以及档案资料的管理均有明文规定。4月1日，已经使用了10多年的大排量消费税正式上调。由于汽车消费税属于价内税，向生产企业征收，因此，新汽车消费税的出台，使得面临提价的大排量及豪华轿车引来抢购风潮。4月4日，《二手车交易规范》出台。对二手车的收购和销售以及二手车的经纪、拍卖、直接交易、交易市场的服务与管理等方面作出详细规定，给消费者带来不少实惠。
2007年11月7日，《新能源汽车生产准入管理规则》出台。正式将新能源车纳入发改委管理，要求生产企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。
2009年1月1日，“养路费”政策正式取消，汽车保有费用进一步降低。3月20日，《汽车产业调整和振兴规划》出台。经过三次官方发布，现版的《规划》由最初的五个要点，丰富为八大目标、八大任务、十一项政策措施，将进一步促进中国汽车工业的繁荣与发展。购置税优惠政策、汽车下乡和以旧换新政策带来的中国产业的井喷。
但在众多利好政策退市之后，中国汽车产业一蹶不振。
2.远高日韩政府曾征收120%的关税保护汽车产业
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除了直接的扶持政策，中国对进口汽车实行更加严苛的进口关税对本土汽车进行关税保护。与日本和韩国高额的进口关税相比，中国的关税高得惊人。195l—1984年，进口汽车关税税率为60％；1985-1993年，对汽车产业实行超高保护，汽车整车的进口税率为100％．120％；1994—2001年，在国家关税全面下调的背景下，汽车的进口关税才不断降低。1994年1月1日开始汽车产品平均关税下降到57．4％，1996年4月1日汽车产品平均关税下降到44．4％，1997年10月1日汽车产品平均关税下降到38．9％。加入WTO后，轿车整车进口关税2002年大幅下调到43．8％一50.7％，此后继续调降，到2006年降到25％，零部件关税降至13％。除关税外，在进口管理方面，对汽车进口还采用了大量交叉重叠的非关税措施，包括进口计划、外汇管制、外贸经营权审批、进口商品分类经营、进口审批等。在数量限制方面主要有：配额、许可证进口控制等。
三、为什么中国汽车产业政策失效了？
中国政府通过各种政策工具意图实现产业合理化、集约化和自主发展，但政府无法借助这些政策工具达到自己的目标。
1.政策全面但空泛欠缺可操作性
即使如中国大陆最新的《汽车产业发展政策》，虽然涉及的内容广泛、全面，但仍然有很多需要进一步细化的地方，这需要在政策实施的过程中得到体现。比如：政策中将自主研发作为今后汽车产业发展的重点，但缺乏具体的思路和措施，缺乏激励机制，没有提出任何具有可操作性的措施。
2.地方政府引领下的疯狂“造车热”
在利益的驱使下，省长、市长带着厂长“跑部”，托关系，找路子，软磨硬泡，千方百计也要上汽车项目，造汽车成为全国最大的热门。各地方政府对于发展汽车工业的热情似乎从未消退过，是很多省区市的“一号工程”，“九五”期间全国有况个省把汽车工业列为地方性支柱产业。为了规避国家以投资规模来审批，一些地方政府常常采取把一个投资项目化整为零的做法，在自己的行政范围内就帮企业解决了，或者以发展发动机等零部件项目的名义来介人国家限制的整车投资项目。
以鄂尔多斯为例，外来企业在当地投资，可享受1∶20的内部资源配置，照常规理解，就是投资1亿元，即可获得20亿元的辅助资源。对企业来说，最诱人的无非是获得煤炭资源储备的所有权。这是当地政府靠资源来求发展的一种方式。一些后续进入的大企业集团，不介意跨行业、进行多产业运作，就可以无偿使用一部分煤炭资源。一旦交易成功，会选择以大企业集团旗下煤炭公司的形态来运作。有些难以获得煤炭经营资质的企业，也会选择先拿到一处煤田，这就等于握住了机会。
3.过度保护跨国公司用淘汰产品线获得暴利
20世纪80年代在外汇紧张的情况下，政府采取“以市场换技术”的引资战略，本意是希望在不耗费外汇的情况下通过合资出让市场，以此换来外国企业对中国企业源源不断的技术输人，然后再通过“国产化”消化吸收这些技术，最终达到自主发展的目的。跨国公司从自身利润最大化的角度必然尽量延长现有产品的生命周期。在中国生产的产品都是在跨国车商母国已经淘汰了的车型、延缓产品升级换代。中国市场的高保护、行政消费带来的丰厚利润反而给跨国公司提供了榨取成熟技术残值的场所，根本不可能进行所谓的技术转移。本来关闭国门就是保证能让政策保护带来的“暴利”和“租金”为本国企业所独享，实现产业合理化。但政策工具选择得不当、不同的政策工具之间相互冲突使得政策目标最终难于实现。
4.缺乏竞争 诸侯庇护下的垄断天堂滋养无能的厂商
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高关税使汽车走私成为整个中国最蓬勃的走私行当。而且，“以技术换市场”的政策又与进口替代政策相左，高关税客观上保护了少数几家跨国公司在中国的垄断利润，高保护和市场诱惑吸引着各大汽车跨国厂商纷纷登堂人室，最终中国的市场还是被洋车占领了，真正的自主品牌受到打压。由于国家对汽车产业的市场保护力度强大，有效竞争程度低，在中国取得合资项目的外国汽车厂商不需要与实力相当的同行业巨头展开正面交锋就可以获取超额利润，而缺乏竞争力的国内企业对它们更不足构成威胁。
5.聚光灯下无改革：自主品牌仍徘徊在公车市场采购门外
政策对于支持自主品牌汽车发展的力度依然不小，但政策并未对政府采购自主品牌给予明确支持，自主品牌始终徘徊在公车采购门槛之外。采购人认为部分自主品牌车辆质量不稳定，反而鼓励百姓为自主品牌买单。商务部陈德铭部长明确提出中国不会出台贸易保护政策，“政府公务用车向自主品牌倾斜”的政策并不合时宜。有业内人士称，自主品牌进入政府采购门槛太高，如果没有政策支持，自主品牌很难大范围进入政府采购这块市场。
四、为什么中国汽车产业无强有的自主品牌？
汽车产业政策应通过作为市场微观主体的企业在开放、竞争的市场环境中的自主选择得以实施。产业政策的有效性受到资源结构、决策者动机、产业发展目标、企业行为、地方政府行为、市场机制完善程度等多方面因素的影响。企业是产业政策的直接执行主体,政府的产业政策是否正确,必须经过企业自主选择的检验。企业对政府行为的约束不仅发生在汽车产业政策制定之前,而且发生在政策实施之中。政策倾斜或许能够成为民族汽车产业阵痛中的“拄拐”，但绝非一座一劳永逸“花轿”。因此，自主品牌与其呼吁更多扶持，不如在保护期内抓紧苦练内功，提升竞争力，用自己的脚走出未来之路。
1.没有偷师学艺的雄心壮志
中外双方本来就是市场竞争的对手，迫于政策的压力，外方垂涎中国市场的巨大利润，不得不以合资的方式进入中。对于核心技术，外资岂肯随便让给中国，养育竞争对手。这并不是外方有什么错误，而在于市场竞争的规律使然。关键是，中国汽车产业已过而立之年，在这么长的时间里，并没有形成和锻炼自己的核心能力。如果将利润作为汽车业发展最重要的指标，中国没有必要将技术和研发作为重要努力方向，这是一种短期要业绩带来的综合症带来的恶果。对于核心技术和研发能力，缺乏追求的冲动，这才是冲动。
1997年6月通用与上汽成立泛亚汽车技术中心，2004年3月东风与日产合资的东风汽车有限乘用在广州花都投资3.3亿人民币设立研发中心。但是问题的实质还是一样的，跨国公司看重的是中国廉价的劳动力和有着丰厚利润的市场，他们没有动机，也没有理由把核心技术完全转移给我们。对跨国公司而言，核心技术一旦扩散和转移就很可能培养出一个能在国际市场上与自己抗衡的强劲对手。在讨论东风有限乘用车研发中心功能时，日方干脆利落地彻底击碎了中方自主研发的梦想：该研发中心只是日产全球研发体系中的一部分，不会独立研发车型。
2.政绩利益高于产业利益俯首甘为外资制造基地
在中国的政治经济条件下，为促进自主技术进步的国产化要求本来只是作为一种政策工具，却在执行中演变成了政策目标本身，手段和目标发生了置换，还引发了一些意外的后果。一味追求GDP政绩，畸型怪胎式“产能与厂家过剩”现象也只会在中国大规模无节制出现。
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为了完成“国产化”任务，一些企业把所有的资金和人力资源都投入到国产化过程中，把原有的技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中。例如，1987上海市政府专门成立以副市长为首的汽车横向配套领导小组，市政府给了新上任的总经理一个军令状，桑塔纳3年内达不到60%的国产化率就引咎辞职。为了完成任务，上汽毅然放弃了原本尚在讨论中的上海牌轿车基地的建设，将上汽所属的全部企业投人到为桑塔纳配套为目标进行组装和技术改造上来。政治上的压力带来了意外的结果，使得中国企业原有的自主开发能力逐步萎缩，对外国的产品技术依赖越来越深。
另外，作为由计划经济向市场经济过渡进程中的国有企业存在着角色冲突，往往扮演的不仅仅是企业和产业发展载体的角色，历史性、政策性的负担使企业还承担了许多社会和政府职能。政治目标优先于经济目标。如果合资能够在短期解决这些问题，那么产业的长远发展、技术上的自主自然放到了次要地位。几乎没有人想成为终身企业家，一般只是任职数年，企业不是自己的，任期又短，必然会有短期行为，其目标是如何在任期内“政绩”或个人升迁概率最大化，所面临的首要任务可能不是执行产业政策而是如何在自己任期内盘活资产，解决计划经济时代留下的结构性问题。这些政治、制度约束必然使管理者倾向于追求没有风险、短期见效、容易成功的事情。汽车开发需要的时间长，市场风险很大，一旦产品不被消费者接受，企业就有可能衰落甚至破产。一家大汽车集团的领导就曾对记者说:“我们埋头搞自主开发，效果总显不出来，别人搞合资，引进产品却能赚大钱。”合资既然可以在短时间内赢利，还可以利用国家政策在谈判中提高对外资限制的声音，解决员工的种种困难、企业负债等问题，自然也就不失为一种好的选择。
3.粗放经营低价低质线路走入死胡同
和中国政策保护的大汽车集团在合资道路上的频繁出手、无所作为相比，从上世纪90年代中期开始，一批小打小闹的新兴本土企业如吉利、奇瑞等企业在褒贬不一声中纷纷揭竿而起。从目前国内具有自主知识产权、自主研发的企业来看，都是在违背产业政策的情况下建立和发展起来的：哈飞自主研发的轿车无法上目录；吉利揭竿而起的时候更是遭受种种来自政府的压力；奇瑞这批黑马更是作为安徽省“九五”期间的秘密工程进行的。它们都不是产业政策保护的对象和大的企业相比它们的资本实力其实是很弱的，技术、人员也不够，进人汽车产业除了克服资本和技术性壁垒外，更要克服政府基于低水平重复建设担心而设置的项目审批和目录管理等行政性壁垒。这些政策外的资本近年来在一无政府政策倾斜，二无国有商业银行垂青，三无外商光顾的情况下，在极其狭窄的发展空间内，为了打开汽车市场，民营资本进入中国汽车产业，走的是低价低质路线。
在经历过井喷式增长的发展后，中国汽车市场开始回顾理性。自主品牌都不得不吞咽过去依靠低质低价抢占市场的苦果。可以断定，未来我国不会再出台诸如购置税减半这样大力度的汽车消费鼓励政策了，业界呼吁多年的鼓励自主品牌的提议，多年来亦没有真正落地。自主品牌已经很难指望依靠外力来推动发展，他们未来的命运必须完全靠自己去把握。因此，如何赢得消费者关注非常重要。一些自主品牌高管说，现在的被动局面完全是因为过去的低质低价路线造成的，但至今并没有几家自主车企真正摆脱了这一路线。
本土品牌不同于历史悠久的外资品牌，由于创始时间不久，自主品牌并无鲜明的品牌个性特征，所以，某一个品牌的粗糙和滥造很容易被愤怒的消费者赋予全体自主品牌负面的信号。这种放大的信号，即便对老老实实造车的本土品牌同样是巨大的打击。
结语
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支持自主开发的政策必须从支持自主开发企业开始，即通过支持自主开发企业而造成开放竞争的格局，通过竞争压力迫使更多的企业走上自主开发道路。汽车工业产品开发需要较长的时间，特别需要在企业层次上的战略决心和进取精神，而这些因素的生成都是政府所无法越俎代庖的。从过去保护那些重点企业转向支持自主开发企业，不仅将会使自主开发企业更快、更茁壮地成长，而且将对沉溺在合资陷阱中的重点企业形成强大的压力，迫使它们在自主开发上做出努力。即使它们不愿改弦易辙或无力这样做，那也无损于中国汽车工业的前途，因为茁壮成长的自主开发企业将替代它们，而这种替代只能使整个汽车工业的发展更健康。
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