经济观察报2011年9月26日报道 导语：自10月1日起，新版节能汽车推广补贴政策将实施，国家对节能车的3000元补贴范围，将由目前的6.9L/百公里油耗标准调整至6.3L/百公里以下。新规实施后，将有70%的补贴车型因达不到新规标准而失去补贴资格，其中多数为自主品牌汽车。
在低迷车市中元气大伤的自主品牌又将面临多项新政所带来的技术升级压力。
自10月1日起，新版节能汽车推广补贴政策将实施，国家对节能车的3000元补贴范围，将由目前的6.9L/百公里油耗标准调整至6.3L/百公里以下。
按照全国乘用车信息联席会的统计，新规实施后，将有70%的补贴车型因达不到新规标准而失去补贴资格，其中多数为自主品牌汽车。
而自明年7月1日起实施的C-NCAP碰撞标准新规则也将增加碰撞难度，尤其是自主品牌将更难获得高星级的评分。这也被业界视作是对自主品牌车型安全标准的施压。
与此同时，即将发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(第三阶段)》，也将以更严苛的标准扼住自主品牌的咽喉。
“根据草案的标准，大部分车型都无法达标，一旦出台，自主品牌受到的影响首当其冲。”一位车企研究院负责人如此表示。
由于技术难达新标，三项新规犹如三座大山压在自主品牌背上，让本已是负重前行的自主品牌们更感步履维艰。
政策“三重门”
9月16日，财政部、发改委、工信部三部委联合宣布，自10月1日起执行新的节能汽车补贴标准。
根据《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》，推广补贴标准不变，即对消费者购买节能汽车继续给予一次性3000元的定额补助，但是对节能车的界定标准却更为严苛了。
此前，只要消费者购买油耗达6.9L/百公里的车型就可获得补助，而新政实施后，购买油耗达6.3L/百公里以下的车型才有补贴资格。
根据原来的节能汽车推广目录，比亚迪有15款车型可以享受这3000元的补贴，但其中能满足新政标准、继续获得补贴的只有F0；拥有29款上榜节能车的奇瑞在新政实施后，也仅有7款车型可以继续享受优惠；而吉利此前入围节能车目录的3款车型则全军覆没，均被新规所淘汰。
这对本就销量大幅下滑的自主品牌车企来说无疑是火上浇油。“目前，自主品牌能有2%的利润就已经相当不错了，举个例子，5万元的车，利润大约是1000元，猛然间失去这3000元的补贴款，我们如何消化得了？”一位吉利经销商负责人对此忧心忡忡。
该负责人称，自主品牌在价格上已经没有任何压缩的空间了，但如果得不到3000元的政府补贴，只能由厂商、经销商来承担这部分给予消费者的优惠，否则只会更快地失去市场。
此外，作为国内新车安全指数评价的标准，C-NCAP也即将发布新版标准，并于明年7月份开始实施。新版标准的星级划分标准也进行了相应改变。
据中国汽车技术研究中心实验所所长李洧透露，与旧版相比，新版C-NCAP增加了碰撞难度，在提高试验速度的同时，还将引入主动安全项目，即增加了对汽车电子稳定控制装置（即ESC）的加分。
此外，在目前三个碰撞实验中的两个正碰测试中，还会放置女性假人，并将假人在碰撞中头部、颈部、胸部所受到的伤害值纳入评价范围。
显然，标准更为严苛的C-NCAP新政将令本就在碰撞试验中表现略逊的自主品牌压力骤增。据不完全统计，自2006年开始，有130款车型参与碰撞测试，其中合资品牌有73款车型，获得最高五星碰撞结果的为45款，五星率为62%，而54款参与碰撞测试的自主品牌车型中，仅有8款获得到五星成绩，五星率只有15%。
回复该发言
面临技术压力 自主品牌遭遇政策“三重门”
2 回复：面临技术压力 自主品牌遭遇政策“三重门”
两条死鱼2011-09-26 14:49:56 发表
如果说上述两个新政实施，只是影响了自主品牌的成长机会，那么即将发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(第三阶段)》则实实在在地压缩了自主品牌的生存空间。
相较于2008年执行的第二阶段标准，新标准最大的不同之处在于两个方面，一是效仿国外，引用了“公司平均燃油效率标准”这个概念；二是变得更加严苛。
据悉，油耗限值新政拟降低20%，即到2015年全国平均乘用车燃油消耗量降至百公里7升左右。
早在去年11月份“第三阶段油耗限值”草案出台时，该草案的主要起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫就曾表示，目前国内没有一家车企能完全达标。
目前，三项新政对技术门槛的大幅提升，已经引发了大部分自主品牌车企的悲观情绪，比亚迪、福田等上市车企的股价也均大幅下挫，更有自主品牌经销商表示，“自主品牌越来越难做，关门、退网的案例会越来越多”。
自主挣扎
随着中国车市暴涨的浪潮逐步退去，自主品牌“裸泳”的尴尬开始显现，其惨淡与合资品牌形成了鲜明的对比。
数据显示，今年8月份，我国主要的自主品牌乘用车销量为26.06万辆，同比下滑1.9%，而15家外资车企在华国产乘用车销量达68.60万辆，同比增长14.8%。
而三项新政出台后，自主品牌将面临更为窘迫的生存环境，不得不开始为适应新的游戏规则而厉兵秣马。
据奇瑞汽车工程研究院副院长解保新透露，根据新的节能补贴政策，有些车型只是差0.1L至0.3L就能达标，因此，正在技术研发给予调整，如引进更为先进的排气技术、将小车型发动机重新标定等，争取能够达到3000元补贴标准。
“一款车改善的投入从几千万到一两亿元不等，对于有实力的车企还说，负担还不算太重，有可操作性”，但他同时也表示，如果相关油耗本身与新标准的差距过大，需要至少5亿元以上的投资，企业就只好错失良机。
“通过提高技术标准，降低油耗和提升安全性，是大势所趋。”崔东树表示。
而对于横亘在面前的三座技术提升之门，业界普遍的看法是，自主品牌应该借此机会，真正地告别浮躁，并呼吁一汽、上汽、东风等具有资金和技术实力的央企和国企挑起更重的担子。
此外，在目前三个碰撞实验中的两个正碰测试中，还会放置女性假人，并将假人在碰撞中头部、颈部、胸部所受到的伤害值纳入评价范围。
显然，标准更为严苛的C-NCAP新政将令本就在碰撞试验中表现略逊的自主品牌压力骤增。据不完全统计，自2006年开始，有130款车型参与碰撞测试，其中合资品牌有73款车型，获得最高五星碰撞结果的为45款，五星率为62%，而54款参与碰撞测试的自主品牌车型中，仅有8款获得到五星成绩，五星率只有15%。
如果说上述两个新政实施，只是影响了自主品牌的成长机会，那么即将发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(第三阶段)》则实实在在地压缩了自主品牌的生存空间。
相较于2008年执行的第二阶段标准，新标准最大的不同之处在于两个方面，一是效仿国外，引用了“公司平均燃油效率标准”这个概念；二是变得更加严苛。
据悉，油耗限值新政拟降低20%，即到2015年全国平均乘用车燃油消耗量降至百公里7升左右。
早在去年11月份“第三阶段油耗限值”草案出台时，该草案的主要起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫就曾表示，目前国内没有一家车企能完全达标。
回复该发言
相较于2008年执行的第二阶段标准，新标准最大的不同之处在于两个方面，一是效仿国外，引用了“公司平均燃油效率标准”这个概念；二是变得更加严苛。
据悉，油耗限值新政拟降低20%，即到2015年全国平均乘用车燃油消耗量降至百公里7升左右。
早在去年11月份“第三阶段油耗限值”草案出台时，该草案的主要起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫就曾表示，目前国内没有一家车企能完全达标。
目前，三项新政对技术门槛的大幅提升，已经引发了大部分自主品牌车企的悲观情绪，比亚迪、福田等上市车企的股价也均大幅下挫，更有自主品牌经销商表示，“自主品牌越来越难做，关门、退网的案例会越来越多”。
自主挣扎
随着中国车市暴涨的浪潮逐步退去，自主品牌“裸泳”的尴尬开始显现，其惨淡与合资品牌形成了鲜明的对比。
数据显示，今年8月份，我国主要的自主品牌乘用车销量为26.06万辆，同比下滑1.9%，而15家外资车企在华国产乘用车销量达68.60万辆，同比增长14.8%。
而三项新政出台后，自主品牌将面临更为窘迫的生存环境，不得不开始为适应新的游戏规则而厉兵秣马。
据奇瑞汽车工程研究院副院长解保新透露，根据新的节能补贴政策，有些车型只是差0.1L至0.3L就能达标，因此，正在技术研发给予调整，如引进更为先进的排气技术、将小车型发动机重新标定等，争取能够达到3000元补贴标准。
“一款车改善的投入从几千万到一两亿元不等，对于有实力的车企还说，负担还不算太重，有可操作性”，但他同时也表示，如果相关油耗本身与新标准的差距过大，需要至少5亿元以上的投资，企业就只好错失良机。
“通过提高技术标准，降低油耗和提升安全性，是大势所趋。”崔东树表示。
而对于横亘在面前的三座技术提升之门，业界普遍的看法是，自主品牌应该借此机会，真正地告别浮躁，并呼吁一汽、上汽、东风等具有资金和技术实力的央企和国企挑起更重的担子。
此外，在目前三个碰撞实验中的两个正碰测试中，还会放置女性假人，并将假人在碰撞中头部、颈部、胸部所受到的伤害值纳入评价范围。
显然，标准更为严苛的C-NCAP新政将令本就在碰撞试验中表现略逊的自主品牌压力骤增。据不完全统计，自2006年开始，有130款车型参与碰撞测试，其中合资品牌有73款车型，获得最高五星碰撞结果的为45款，五星率为62%，而54款参与碰撞测试的自主品牌车型中，仅有8款获得到五星成绩，五星率只有15%。
如果说上述两个新政实施，只是影响了自主品牌的成长机会，那么即将发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(第三阶段)》则实实在在地压缩了自主品牌的生存空间。
相较于2008年执行的第二阶段标准，新标准最大的不同之处在于两个方面，一是效仿国外，引用了“公司平均燃油效率标准”这个概念；二是变得更加严苛。
据悉，油耗限值新政拟降低20%，即到2015年全国平均乘用车燃油消耗量降至百公里7升左右。
早在去年11月份“第三阶段油耗限值”草案出台时，该草案的主要起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫就曾表示，目前国内没有一家车企能完全达标。
回复该发言
3 回复：面临技术压力 自主品牌遭遇政策“三重门”
两条死鱼2011-09-26 14:49:56 发表
目前，三项新政对技术门槛的大幅提升，已经引发了大部分自主品牌车企的悲观情绪，比亚迪、福田等上市车企的股价也均大幅下挫，更有自主品牌经销商表示，“自主品牌越来越难做，关门、退网的案例会越来越多”。
自主挣扎
随着中国车市暴涨的浪潮逐步退去，自主品牌“裸泳”的尴尬开始显现，其惨淡与合资品牌形成了鲜明的对比。
数据显示，今年8月份，我国主要的自主品牌乘用车销量为26.06万辆，同比下滑1.9%，而15家外资车企在华国产乘用车销量达68.60万辆，同比增长14.8%。
而三项新政出台后，自主品牌将面临更为窘迫的生存环境，不得不开始为适应新的游戏规则而厉兵秣马。
据奇瑞汽车工程研究院副院长解保新透露，根据新的节能补贴政策，有些车型只是差0.1L至0.3L就能达标，因此，正在技术研发给予调整，如引进更为先进的排气技术、将小车型发动机重新标定等，争取能够达到3000元补贴标准。
“一款车改善的投入从几千万到一两亿元不等，对于有实力的车企还说，负担还不算太重，有可操作性”，但他同时也表示，如果相关油耗本身与新标准的差距过大，需要至少5亿元以上的投资，企业就只好错失良机。
“通过提高技术标准，降低油耗和提升安全性，是大势所趋。”崔东树表示。
而对于横亘在面前的三座技术提升之门，业界普遍的看法是，自主品牌应该借此机会，真正地告别浮躁，并呼吁一汽、上汽、东风等具有资金和技术实力的央企和国企挑起更重的担子。
回复该发言
自主挣扎
随着中国车市暴涨的浪潮逐步退去，自主品牌“裸泳”的尴尬开始显现，其惨淡与合资品牌形成了鲜明的对比。
数据显示，今年8月份，我国主要的自主品牌乘用车销量为26.06万辆，同比下滑1.9%，而15家外资车企在华国产乘用车销量达68.60万辆，同比增长14.8%。
而三项新政出台后，自主品牌将面临更为窘迫的生存环境，不得不开始为适应新的游戏规则而厉兵秣马。
据奇瑞汽车工程研究院副院长解保新透露，根据新的节能补贴政策，有些车型只是差0.1L至0.3L就能达标，因此，正在技术研发给予调整，如引进更为先进的排气技术、将小车型发动机重新标定等，争取能够达到3000元补贴标准。
“一款车改善的投入从几千万到一两亿元不等，对于有实力的车企还说，负担还不算太重，有可操作性”，但他同时也表示，如果相关油耗本身与新标准的差距过大，需要至少5亿元以上的投资，企业就只好错失良机。
“通过提高技术标准，降低油耗和提升安全性，是大势所趋。”崔东树表示。
而对于横亘在面前的三座技术提升之门，业界普遍的看法是，自主品牌应该借此机会，真正地告别浮躁，并呼吁一汽、上汽、东风等具有资金和技术实力的央企和国企挑起更重的担子。
回复该发言
共有3帖子