德国道路争夺战

德国柏林莱比锡大街上，一名骑自行车的人在众多汽车间来回穿行。
慕尼黑，八月末某个周二的早晨，一辆救护车急匆匆出发去抢救一名受伤的骑车人。
这是当天的第一起交通事故。一位43岁的骑车人试图让对面逆行骑过来的家伙停车。那人不但没停车，反而给了他一拳，然后把骨折的受害者扔在现场，不管不顾地径直走开。
生活按部就班地进行，丝毫没有因城中发生的一起又一起事故而受到干扰。一名骑车的女人撞上一扇忽然打开的车门，另一个女人撞到了被某个居民推到人行道上的垃圾桶，一位男性骑车人没看到刚从公车上走下来的女乘客……仅在这寻常的一天里，慕尼黑警察就记录下11桩涉及自行车使用者的交通事故。没被算上的还有数不清的谩骂、责难、拳脚相向和争辩，因为找不到目击者，也没人报警。
眼下，谦和有礼的风气正从德国的街道上渐渐消失，取而代之的是司机、行人和骑车人为争抢有限空间而引发的谩骂和推搡。人们分毫必争，不择手段，每个人都想抢在最前面，主动踩刹车或停下让路简直就是稀有景观。
整个德国的民众都参与到这场战争中，但有一群人表现尤甚：自行车使用者。在他们当中的大多数人看来，交通灯可谓形同虚设，停车标志可以忽略不计，单行道标志是留给别人看的。若是汽车司机挡了他们的道，一些骑车人会用手把汽车车顶拍得砰砰作响。
过去，奔驰车标意味着在道路上享有特权，如今它却沦为骑车人的把手，许多自行车使用者认为整条路都是属于他们的。为尽快到达目的地，他们有时会公然骑上人行道，在公交车道上乱窜，或在拥堵的车流间钻来钻去。大多数自行车根本不理会红灯，直冲而过。其余的则在汽车跟前的人行横道上你争我抢，活活把汽车和行人的去路堵得水泄不通。
8月底，德国联邦统计局公布了涉及自行车使用者交通事故的最新数据。今年1至5月，交通事故夺去了137人的性命，比去年同期增长7.9%。而在事故中受重伤的人数则比去年同期增长了43.5%，达到5045人。如今，德国街头每天有50多万骑车人，人数是十年前的两倍还多。德国西南部城市弗莱堡的居民，三分之一的出行都是骑自行车。就全国来讲，骑车的人数占到10%，并且还在持续增长。德国已然成为欧洲最大的自行车消费国，国内自行车的数量几乎是汽车的两倍，有7000多万辆。
自行车大军从拥堵的汽车间蜿蜒前行，德国街道上的权力平衡正逐渐发生改变。一种全新、野蛮的社会秩序在柏油路面日渐成型，与旧有的道路规则和交通法规发生着冲撞，导致不良情绪的野蛮爆发。最近几个月，写着“打击野蛮骑车人”的海报接连出现在柏林街头。
“一旦骑上自行车，人们就变成了野兽。”慕尼黑作家安妮特·佐赫在她的着作《自行车痛恨者》中如此写到。
自行车时代
上世纪70年代，德国有一群DIY爱好者曾将组装自行车作为他们改善道路环境理想的一部分，他们描绘出一个完全不使用机动车作为个人交通工具的世界，然而梦想并未实现。
今天，自行车革命者感到他们的时代终于来临了。“我们都知道化石燃料的时代正走向终结，我们也知道温室效应正威胁着人类的生存。我们社会中的人群都缺乏锻炼，而且不断扩张的交通吞噬了大量土地。”服务于自行车网络的阿尔贝特·赫勒斯托尔说。
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如今，一种曾处于边缘地带的理念得到了社会的广泛接受，自行车的33级变速轮远比300马力的发动机更拉风。近些年来，有买车目标的年轻人数量一路下滑。“在某些情况下，自行车就像过去的敞篷车一样，是身份的象征。”全德汽车俱乐部在《汽车世界》五月刊中写道，自行车一族从未从他们的竞争对手那里得到过像现在这样的肯定。
奇怪的是，尽管民众对骑车很是推崇，但政界却并未很快接受，许多官员依然更喜欢乘坐他们装有镀膜玻璃的汽车出行。在很多大城市，自行车道依旧狭窄而破败，有时还会占用人行道。这无疑说明，失败的交通政策是目前道路争夺战背后的主要原因。
尽管在德国3.8万公里的联邦公路中，近半数都修建了自行车道，然而作为基督教社会联盟成员的交通部长彼得·拉姆绍尔，却在今年将此项投资从1亿欧元减至8000万欧元，而对联邦公路建设的预算却高达71亿元。
可以说，德国政府基本没有任何兴趣来调节自行车道不足和不断增长的自行车数量引发的矛盾。2002年，为推广自行车出行开展的“全国自行车交通计划”，还没进行几个月就夭折了。当前的政府正在酝酿新计划，默克尔本可以起到表率作用，但她的关注点却不在自行车上。最近，她像往年一样出席法兰克福国际车展开幕式，并对汽车行业的发展以及新车型的推出表达她的庆贺之情。
“在德国联邦议院的大多数人看来，自行车只是一种消遣的工具。”绿党的交通政策发言人史蒂芬·库恩说。对此，社会民主党交通政策发言人克里斯滕·吕曼也表示了认同：“汽车永远享有优先。”而基督教民主联盟议员格罗·施特乔恩，则说出了他对自行车政策始终得不到推进的看法：“因为没钱。”

2011年9月7日，德国柏林，在汽车车道上等交通灯的骑车人。
愤怒的骑车人
政府管理者们在政策上的不作为，开始引发骑车人的不满，他们想在街道上拥有更多的话语权。今年6月5日，柏林大约15万辆骑车人在市中心集结成队，要求得到“在街道上自由通行”的权利。受阻的汽车司机只好等在原地，直到自行车大军蜂拥而过。
此后，大大小小的自行车队游行在各个城市陆续展开。8月中旬，在众多警察的伴随下，多达2000人骑着自行车，无视交通灯的存在，飞速冲过法兰克福市中心的高速公路，他们占据了四条主路，一面骑一面兴高采烈地向无奈等待的宝马和保时捷车主挥手。还有一些骑手聚集在他们的劲敌——全德汽车俱乐部的办公室前，嘲讽地称它是历史的遗迹和过气的“破车俱乐部”。
“今夜的法兰克福属于我们。”活动的组织者沃纳·布特在人群中高喊。51岁的沃纳·布特穿着自行车短裤站在一台自行车上。他组织了第一场法兰克福“自行车之夜”，这项活动既鼓励更多人参与到骑车当中，又推动道路使用者之间的和平共处。
在许多地方，街上的斗争已经发展到难以想象的严峻程度，汉堡爱斯布图勒夏末清晨的一番景象就是很好的例子。大约20个学生正在十字路口等待绿灯。他们过街时看起来非常紧张，路口一片混乱，充斥着争吵声、汽车喇叭声和自行车铃声。当一个男孩骑着赛车从汽车的长队旁经过，一位司机摇下车窗大喊：“滚开！该死的！”
在柏林，70岁的市民乌尔丽克·阿姆托尔正从普伦茨劳贝格的一家超级市场骑车回家。她说她害怕其他骑自行车的人。“很多人遇到红灯也不会停。他们完全不考虑别人，在街上横冲直撞。”她抱怨道：“我认为这简直让人难以容忍。”
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对此，贝恩德·伊尔冈尤为感同身受。作为行人联合会的主席，他将行人视作受到威胁的物种。伊尔冈埋伏在法兰克福的街道上，等待把车骑上人行道的人，并劝阻他们停下来，告诉他们这样违反了交通规则。然而这是一项令人绝望的任务。“我不断受到侮辱，还被称做疯子。”伊尔冈说。
当然，警察也为街道文明尽了他们的一份力量。在许多城市，警察都见证过骑车人和开车人双方面临的危险，包括一边骑车一边打电话、发短信，双手不扶把，以及戴着超大号的耳机把音乐开得震天响。许多骑自行车的人抱着一种不管不顾的态度，把小心谨慎当做别人的义务。因此，尽管汽车司机经常在事故中承担主要责任，但行事草率、没事找事的骑车人也难辞其咎。
柏林警察最新公布的数据显示，自行车使用者习惯性地高估自己的能力。他们会骑着不安全的自行车上马路，闯入街上不允许骑车的区域，在没有足够空间的情况下硬要在车流中挤来挤去。一旦闯了祸，他们就立刻逃离现场。
在慕尼黑，涉及自行车的交通事故，在2011年第一季度增长了40%多，其中半数以上的过错在骑车一方。“我们需要建立起新的自行车文化。”慕尼黑警察局的罗伯特·科普说。在慕尼黑警察今夏拦截的1.25万自行车用户中，60%违反了交通法规。
几年前，慕尼黑市市长克里斯蒂安·乌德从私人角度阐述了这一问题。他甚至写了一本小书，讲述他的自行车生涯。“当我检视自己的习惯时，我发现一旦骑上自行车，你完全意识不到自己违反了交通规则。”他在《城市骑行》一书中写到。乌德得出结论，许多自行车使用者其实并不关心环保，他们的乐趣在于用自行车“作为工具破坏我们的法律体系”。
乌德建议那些持怀疑态度的人亲身体验一把。“你是不是会在人行道上就开始骑车？是不是会在单行道上逆行？是不是会在没有特别理由的情况下闯红灯？”
骑自行车的人会觉得自己像是马背上的牛仔，他们狂骂政客，在自行车上体会到自由和冒险的滋味。乌德称，许多自行车用户感到一坐上车座，所有的法律和规则都被抛到了九霄云外，就像是片刻的无政府状态。
传声头乐队的创始人之一戴维·伯恩在他的《自行车日记》中，甚至将骑车描述为一个沉思的过程。蹬车的机械动作“分散并占据了你的意识”。他写道：“这会使人达到一种精神状态，在这种状态下刚好有一部分潜意识浮现出来，却又不会太多。”


缺乏远见的交通规划
长久以来，行人、骑车人以及开汽车出行的人，为了街道上的“话语权”而争斗不休。而德国大城市居民的怒火，不仅在于这三方在道路上的互不相让，更在于政府在政策层面的不利举措。
当机动车道被自行车道取代，本地媒体很快就站出来抱怨“错误的规划”造成了不必要的交通拥堵。但若不把自行车道从人行道上挪走，行人又会开始抗议。“人行道是城中公民最后一小块不受限制的地界。”步行协会的斯蒂芬·利布说，他希望把自行车赶到机动车道上去，不能继续保持现状了。
但自行车在公交车道同样不受欢迎，柏林市交通局甚至让公交司机给那些行为突出的麻烦制造者拍照。“柏林政府必须决定他们支持哪一方：是公共交通还是骑自行车的人。”柏林市交通局发言人说。
交通规划人员伯克哈特·霍恩认为，交通革命还处于起步阶段，柏林街道上的所有人都必须学着接纳彼此。“机动车司机首先要学会接受骑车人。”在弗莱堡同行的共同努力下，霍恩发起了一项公共活动，旨在减少冲突，改善街道上的气氛。
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再教育是一项艰难的工程。数十年来，城市和地区的规划者（从最不起眼的小村庄，到主要的大城市），为了让司机能以最快的速度抵达哪怕是最遥远的角落，已经花费了数十亿欧元。古老的街巷、公共广场，甚至整条整条的街道被牺牲掉。由于新道路将产生新的交通需求，因而新工程就也就一项接着一项干下去。
这就是发生在法兰克福的一切。它本该是座最适合骑车的城市：结构紧凑，街区之间离得很近，但遭到二战破坏后，当地官员用尽一切办法，用大量沥青和水泥将法兰克福打造成了一座对汽车友好的城市。高速公路深入到城市的每一处，大型车库连夜施工，新修的街道强行插入拥挤的内城。
为了让他们的构想趋于完美，城市规划者甚至在上世纪80年代取消了一大片有轨电车系统，决意要创造一座“没有轨道的内城”。在“绝不堵车的黑森”项目中，黑森政府一直强调不断扩张法兰克福地区的高速公路，以便人们可以尽快抵达城里。
与此同时，政策制定者们为自行车使用者的考虑少之又少，仅在有些路段的机动车道或人行道上留出了几条狭窄的自行车道。这些车道既不方便也不安全，骑车人要么会跟行人撞在一起，要么经常被拐弯的汽车忽视。
这些人为什么会做出这种规划，至今还让人想不通。
“如今没人会干那么外行的事。”53岁的绿党成员斯蒂芬·马耶尔说，他目前是城市交通部主管。自从6月中旬上任以来，马耶尔参加会议时大部分都骑车前往。他打算把内城的自行车交通比例提高15%到20%，但这并不容易办到。
马耶尔的同僚认为德国正在努力改正过去犯下的错误。在鲁尔工业区，政府正计划为自行车修建一条名为“Bike B1”的自行车超级高速公路，公路全长85公里，宽6米，将连接埃森、杜伊斯堡、盖尔森基兴和翁纳行政区。规划者预期会有200万人选择使用这条路线骑车上班，A40公路始终得不到解决的拥堵情况将因此得到缓解。随着电动自行车的广泛流行，10到20公里的路程变得一点也不遥远。
城市官员希望新的自行车高速路能让紧张的气氛得到缓和，其中一条高速路已经顺着德赖萨姆河修到了弗莱堡市中心。每天约有一万人骑车经过这条路，尽管清早和傍晚拥堵情况时有发生，但自行车用户将来也许会成为弗莱堡主要的道路使用者。政策制定者们应该明白，这种行为和想法并不过分，也值得鼓励，因为与汽车相比，自行车始终有自己最大的优点：不会造成环境污染。
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